Gefordert und ermöglicht durch den Prozess der Homologierung, fand der 911 GT1 auch in einer relativ bürgerlichen Version den Weg auf öffentliche Verkehrsstrassen. Als Rennwagen taugte er immerhin zum Le Mans Sieg 1998, als Strassenfahrzeug zu einem extremen Fahrvergnügen, an dem sich vor allen sein Lenker zu erfreuen vermochte.

Der Grenzstreifen zwischen Grand-Tourismo-Mobil und Rennwagen war für die Porsche AG immer auch Siedlungsgebiet, mit der schwäbischen Gemeinde Weissach als Metropole. Von dort stammen einige der spektakulärsten Erscheinungen im öffentlichen Strassenverkehr, meist eher den Buchstaben als dem Geist der Grenze verpflichtet, welche die Tauglichkeit dafür regeln. Und so war der Porsche GT1 eigentlich ein reinrassiges Renngerät, gleichsam aus der wilden Freiheit von Le Mans und Laguna Seca direkt in das straff geregelte Chaos abgedriftet, in dem seine Kollegen von der Stange im Besitz von Otto Super-Verbraucher tagtäglich unterwegs sind.

Sein Alibi: 25 zivile Exemplare mit dem Segen der zuständigen Behörden mussten vorgelegt werden, damit ihm und seinesgleichen der Zutritt zum internationalen GT-Championat gewährt wurde. Da es abseits der Bänder richtig teuer wird, kostete der GT1 in seiner käuflichen Version satte 1,5 Millionen Mark. Schon das dämpfte seine Klientel auf einige wenige Glückliche ein, 21 an der Zahl - die Rennsport-Legislative, sonst wegen harscher Unnachsichtigkeit verschrien, erwies sich in diesem Fall als ungewöhnlich nachsichtig.

Am 24. Juli 1995 winkte der Vorstand das Projekt durch. Fünf Monate später wurde ein Modell präsentiert, das der faktischen GT1-Realität bereits ziemlich ähnlich sah. Am 14. März 1996 gab Porsche-Faktotum Jürgen Barth dem fertigen Produkt auf dem Versuchskurs-Weissach zum ersten Mal die Sporen. Am 16. Juni jenes Jahres schienen Rang 2 und 3 und natürlich der Klassensieg in der GT-Kategorie in Le Mans eine glückliche Zukunft zu verheissen. Dieses Versprechen lösste der GT1 nur bedingt ein, trotz Doppelerfolgen 1998 bei dem Sarthe-KJlassiker und in Daytona, des Sieges in Sebring und des Gewinns der amerikanischen USRRC-Meisterschaft sowie des kanadischen Challenge-Cups für GT-Fahrzeuge in der gleichen Saison.

Rennwagen 1998

Die Vorgaben, die Projektleiter Norbert Singer und Horst Reitter dem Designer Anthony R. Hatter mit auf den Weg gegeben hatten, verlangten nach einer Ähnlichkeit zum aktuellen 993. Von diesem liessen sich in der Tat vage Konturen ausmachen und ein Stück Carrera, verstärkt durch einen robusten Überrollkäfig, fand sich auch mit dem Vorderwagen, der somit dem geforderten Crashtest schon von Haus aus standzuhalten vermochte.

Basis 993

Hinter einem Querschott im Anschluss an den Passagierraum folgte jedoch ein Röhrengebälk, das Mittelmotor, Hinterachse und Sechsganggetriebe aufnahm. Die Räder wurden an doppelten Querlenkern mit Feder/Dämpfereinheiten von Bilstein und Pushrods hinten geführt.

Die tragenden Teile der grotesk zerklüfteten Karosserie waren aus Stahlblech gefertigt, ihre äusseren Elemente wie die federleichten Türen aus einer Kunststoff-Melange von Kevlar, Kohlefaser und Epoxidharz. Über dem Heck wucherte ein einstellbarer Riesenflügel.

Der 3,2-Liter-Boxer mit 544 PS, ein enger Verwandter des im Rennsportwagen 962 tätigen Trieb-werks, dessen Zylinderbänke und -köpfe jeweils in Dreierpacks zusammengegeben waren, nahm Motive der künftigen Serie vorweg und meuchelte auch gleich ein paar heilige Kühe. Denn um die Thermik seiner filigranen Turbo-Technologie mit je zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Verbrennungseinheit in den Griff zu bekommen und, nicht zuletzt um seine Geräusch-emissionen zu mässigen, gab man Wasserkühlung den Vorzug.

Über den Winter 1996/97 wurden die Erfahrungen mit dem Extrem-Elfer der ersten Generation in den 911 GT1/97 eingebracht, zum Beispiel mit einer retuschierten Karosserie, einem veränderten Boden unter dem Bugteil, der verbesserten Abtrieb bewirkte, neuer Vorderachse und breiterer Spur, während mit der Scheinwerferform des neuen Serien-Elfers 996 (Tränensäcke) erneut die Nähe zur Basis unterstrichen wurde.

"Tränensack"

Ähnliche Leuchten fanden sich auch am 911 GT1/98, der ansonsten umfassend überarbeitet worden war. Zwei Zentner wurden abgespeckt, vor allem durch die Porsche-Premiere eines Kohlefaser-Monocoques als Rückgrat, das endgültig alle Spurenelemente der Serie aus dem vorderen Teil tilgte.

Beim Strassen-GT1 handelte es sich um den radikalsten Elfer der bisherigen Geschichte, brutal anzuschauen und roh zu seinen Insassen - aber schön. Kaum verbindlicher sprang der "Serien"-GT1 mit seiner menschlichen Software um. Schon das Aufsitzen verlangte nach jener jungen Biegsamkeit, die berufsmässig zu den physiologischen Voraussetzungen seiner Renn-Piloten zählte.

Vor das Einsteigen in brettharten und gnadenlos zupackenden Schalensitzen hatten die Porsche-Götter das Überwinden massiver Rohrkreuze gestellt. Die Türen mit ihren fest eingeklebten Fenstern setzten dem öffnenden oder schliessenden Arm den Widerstand eines Stücks robuster Pappe entgegen.

Vor sich fand der Pilot Vertrautes. Instrumente und Bedienteile waren Elfer-Standart, die Positio-nierung des Zündschlüssels dort, wo auch das Harz des treuen Porschefahrers schlägt - links.

Seine Betätigung entfachte indessen eine höllische und zarten Ohren im Grunde nicht zumutbare Geräuschkulisse. Da fanden sich zwei gut ausgebildete Turbolader, die Explosionsvorgänge in sechs Verbrennungsräumen, das Klöppeln von 24 Ventilen sowie die streng konzentrierte Aktion einer Fülle von weiteren machanischen Teilen hechelnd, hämmernd und fauchend zu einer Orgie akustischer Gewalt zusammen.

Diese bildete nur ab, zu was Porsche im Umgang mit seinen Passagieren ansonsten fähig war. Nachdem sich Ausrücklager und Sintermetallscheibe der Renn-Kupplung im Zweimassen-Schwungrad beim Einlegen des ersten Gangs vernehmlich hörbar zur Stelle gemeldet hatten, rollte der GT1 bei 1200/min trügerisch verträglich an. Ab knapp über 4000/min jedoch stürmt der 1150 kg leichte Flunder mit solcher Verve dem Horizont entgegen, dass es dem arglosen Beifahrer den Atem verschlug. Tempo 200 war nach reichlich zehn Sekunden kein Thema mehr, rund 310 km/h Spitze keinerlei Überraschung.

Und man fühlte sich gut und sicher aufgehoben dabei: Via riesiger Stahlscheiben von 380 Millimeter und Achtkolben-Festsätteln vorn sowie Vierkolben-Sätteln hinten liess sich das Weissacher Erd-Geschoss willig und höchst effizient an die Kandare nehmen, wenn auch erneut unter dem Protest-geheul von Mitreisenden, die dergleichen nicht gewohnt waren.

Deren Vergügen war gewissermassen doppelt: Der Vorfreude auf den Trip im Gt1 folgte die Erleichterung, wenn das Event vorüber war.

Quelle: Porsche AG und Porsche Fahrer Magazin "Special Turbo"

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