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Ende der Fünfzigerjahre dachten die Porsche-Konstrukteure intensiv über einen Nachfolger des Modells 356 nach. Vier Sitze sollte der Neue haben und natürlich durch sportliche Fahrleistungen auffallen.
Das Ergebnis, der damals in Weiss lackierte Typ 754 T7, rollte am 1. November 1960 als ein von Hand gefertigter Prototyp auf die Strasse. Er gilt als eigentlicher Vorläufer des 911. Im Bereich der Frontgestaltung war die Formensprache des Porsche 911 bereits erkennbar, das Heck unterschied sich aber noch klar vom späteren Serienmodell.
Heute steht der Zeitzeuge der Porsche-Geschichte in restauriertem Zustand im Porsche-Museum in Stuttgart. Eine Arbeit, die viel Zeit und hohe Investitionen erforderte. Für Klaus Bischof, Leiter des Porsche-Museums, hat sich das Ganze zweifellos gelohnt: «Wenn ein Fahrzeug in unsere Sammlung von 350 Autos passt, restaurieren wir es auch. Erst recht, wenn es einmalig ist wie der 754 T7.
Der Elfer wurde von William Dick jun. als Geschenk für seine Frau in Auftrag gegeben.
1968 entstand bei Troutman Barnes im sonnigen Kalifornien auf besonderen Kundenwunsch ein Unikat. William Dick jr., Autosammler und Porsche-Vertragshändler aus San Antonio/Texas, wollte seiner Gattin ein gleichermaßen exklusives wie praktisches Geschenk machen und schickte einen Gesandten nach Italien, um von fast allen bekannten Karosserieschneidern Entwürfe einzuholen. Fast hätte OSI in Turin das Rennen gemacht, doch leider fehlten ihrer formschönen Zeichnung die porschetypischen Elemente. Durch den Tipp eines Bekannten ging der Auftrag schließlich an die kleine Karosseriewerkstatt Troutman Barnes in Culver City.
Binnen eines Jahres entstand dort in aufwändiger Handarbeit ein verlängerter 911S mit interessanten Details: Die hinteren, rechten Türen des Viersitzers entsprechen den rechten, vorderen Türen des Coupés und umgekehrt, skurrilerweise sind sie hinten angeschlagen, um den Einstieg zu erleichtern. Den Innenraum verzieren ungewohnte Wurzelholz-Applikationen, die Fondsitze entstanden direkt bei Porsche in Stuttgart, nachdem Mr. Dick das hierfür zu verwendende Leder vorab nach Deutschland geschickt hatte. Es hatte ihm an seinen neuen, rahmengenähten Schuhen so gut gefallen...
Pünktlich zum Weihnachtsfest 1968 konnte er seine Angetraute mit einem dunkelgrünen, einzigartigen 911 überraschen. Der Preis hierfür? Laut Mr Dick etwa soviel wie ein neuer Rolls-Royce Silver Shadow.
Der Porsche 914 entsprang einer Enticklungsgemeinschaft zwischen Volkswagen und Porsche. Beide Unternehmen sahen in der Mittelmotor-Anordnung die besten Voraussetzungen für die Zukunft eines Sportwagens.Während sich die Vierzylinder-915 mit 85 PS (1,8-Liter-Motor) und dann 100 PS aus zwei Litern Hubraum begnügen mussten, transplantierte Porsche in den 914/6 den Sechszylinder-Boxer des 911T mit 110 PS, was im damaligen Leistungsumfeld zu beachtlichen Fahrleistungen führte.
Der Entwicklungschef Ferdinand Piëch wollte mit dem neuen Wagen (Fahrgestellnummer 914001) die Grenzen ausloten und liess sich seinen ganz persönlichen 914 bauen, mit einem Schmankerl aus der Rennabteilung. Er transplantierte des 8-Zylinder-Boxer-Triebwerk aus dem Porsche 908, mit dem Porsche in den Jahren 1968 und 1969 die Markenweltmeisterschaft gewinnen konnte. Piëch wollte möglichst die gesamte brachiale Gewalt des Dreiliter-Rennwagens mit 380 PS in dem 914 haben, mit einer strassentauglichen Auspuffanlage, welche rund 50 PS schluckte.
Zum 60. Geburtstag von Ferry Porsche im Jahr 1969 entstand schliesslich einen Zweitversion (Fahrgestellnummer 914111), etwas zahmer und dadurch alltagstauglicher. Diese 192 kW (260 PS) starke Ausführung war silber, hatte eine Straßenzulassung (S-R 3000) und sah dem Serienmodell sehr ähnlich. Ferry soll mit diesem Wagen rund 10'000 km zurückgelegt haben.
Wieder einmal war es Johnny von Neumann (wie damals beim Speedster), Rennfahrer und Porsche-Dealer in Kalifornien, der den Vorstoss zur Erweiterung der Modellpalette gab. Er schickte Nuccio Bertone ein 911 Coupe, mit der Vorgabe, daraus einen Roadster zu machen.Diese Vorgabe war für die italienische Designschmiede eine grosse Herausforderung.
Bis zum Genfer Automobilsalon im März 1967 zauberten die Stilisten einen Roadster mit gefälligen Linien. Bertone-Kenner sehen in den Grundlinien Elemente des Fiat 850 Cabriolets.Nur ein paar Schlitze im Heck, lassen einen Heckmotor vermuten. Ansonsten wäre bei den gefälligen Proportionen auch ein Frontmotor denkbar. Die Hauptscheinwerfer sind ausfahrbar, Parklicht und Blinker waren in die weit umlaufende, schmale Stossstange integriert.
Bertone veränderte auch das komplette Interieur. Tachometer, Drehzahlmesser und die Öldruckanzeige waren übereinander in der Mittelkonsole angebracht.
Auf dem Genfer Autosalon stand der Bertone neben dem brandneuen Lamborghini Miura und verblasste keinesfalls. Das Interesse an dem deutsch-italienischen Sportwagen war riesengross. In Stuttgart wollte man jedoch von diesem Projekt nichts wissen. Der Porsche 911 Targa war bereits serienreif und sollte in seiner Markteinführung nicht gestört werden.Der 911 Bertone Roadster blieb leider ein Einzelstück. Nach der Präsentation wurde übrigens ein 911-S-Motor eingebaut, deshalb tauchte im Nachhinein oftmals die Bezeichnung 911S Bertone Roadster auf.
Auf der Bodengruppe des Porsche 911 entstand das Diba GTC getaufte Meisterstück eines Schweizer Karosserie-Handwerkers, gebaut Anfang der 70er Jahre. Das zweitürige Coupe hatte eine Karosserie in Ganzstahlbauweise mit 0,88mm Blechdicke.
Das Porsche 911-Fahrgestell mit sämtlichen mechanischen und elektrischen Teilen wurde übernommen. Der Sechszylinder-Motor mit zwei Liter Hubraum leistete 148 PS bei 6.100/min. Kraftübertragung und Aufhängung waren mit dem Original-Porsche identisch. Die 7-Zoll-Magnesium-Sonderfelgen waren bestückt mit Dunlop-Reifen des Formates 185 HR 70 x 15.
Der Radstand betrug 2210 mm, die Spur vorne 1340 mm und hinten 1350 mm. Die Bodenfreiheit lag bei 150mm, die Länge wurde mit 4.320 mm angegeben, breit war der Diba 1780mm und nur 1130 mm hoch. Mit einem Leergewicht von 1020 Kg (zulässiges Gesamtgewicht 1400 kg) erreichte dieses meisterliche Einzelstück eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h.
Der Verbrauch, nach Angaben seines Erbauers, pendelte zwischen 15 und 16 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer.
Giorgetto Giugiaro und sein "Ital-Design Studio" sorgten 1970 auf dem Turiner Autosalon für Aufregung. Der italienische Star-Designer stellte auf der Basis des Porsche 914-6 ein gelungenes Show-Auto vor, dem er den Namen Tapiro gab. Auf der Original 914-6 Bodengruppe formte er eine vollkommen neue Karosserie.
Die keilförmige Schnauze verlängerte sich nahtlos in die Frontscheibe. Beide Türen öffneten sich à la Mercedes 300 SL. Hinter den beiden Einzelsitzen, getrennt durch einen kräftigen Mitteltunnel, blieb ein schmaler Targabügel stehen. Dahinter öffneten sich, exakt wie die Wagentüren, links und rechts zwei grosse Klappen zum Motorraum und zur Mini-Kofferablage. Unter der konventionell nach vorne öffnenden Fronthaube lag ein Reserverad, das mit seinen Dimensionen den gesamten Raum füllte. In der langen spitz zulaufenden Frontnase - deswegen der Name Tapiro, nach einem ähnlich aussehenden, langnasigen Tier - waren die Scheinwerfer tagsüber verdeckt und sie werden nur bei Bedarf elektrisch ausgefahren.
Aus optischen Gründen stand der Tapiro-Porsche vorne auf 8x15- und hinten auf 10x15 Zoll Felgen. Natürlich waren auch der Innenraum und das Instrumentenbrett völlig neu gestaltet. So sass zentral hinter dem Zweispeichen-Lenkrad der Tachometer sowie links und rechts davon, etwas zurückversetzt, weitere Zusatzinstrumente. In dieser Mittelmotor-Studie, die nie über das Prototypen-Stadium hinaus kam, war ein Sechszylinder-Porschemotor installiert. Getunt von dem damals bekannten italienischen Tuningbetrieb Bonomelli leistete das 2,4-Liter-Triebwerk bei einer Verdichtung von 10:1 gut 220 PS bei 7.200/min, rein rechnerisch gut für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/.
Im Auftrag des spanischen Porsche-Importeurs Verne Ben Heidrich baute Frua einen Prototyp auf Basis des VW-Porsche 914-6 für den Genfer Automobilsalon 1971. Heidrich plante die Erstellung einer Kleinserie dieses "Hispano-Aleman" zum Stückpreis von ca 35'000 DM. Dieser Frua-Porsche hatte grosse Glasflächen, konventionelle Türen und vor den Hinterrädern Lufteinlassschlitze.
Aber schon auf dem Stand in Genf gab es zwischen Auftraggeber und Designer Streit um die Rechte am Entwurf. Frua protestierte dagegen, dass die Nachbaurechte von Heidrich an Porsche weitergegeben werden sollten. Eine Serie von juristischen Streitigkeiten begann, die erst 1976 beendet wurden - mit Vorteilen für Heidrich.
Im Rahmen einer kleinen Feierstunde wurde im Oktober 1974 dem Deutschen Museum in München ein Fahrzeug besonderer Art übergeben: Ein Porsche 911 S mit unlackierter Karosserie aus rostfreiem Edelstahl. Der silbern schimmernde 911 S hatte nach sieben Jahren harten Einsatzes das Ende seiner Demonstrations-Dienstfahrt erreicht.
Von der Vorstellung des Rostfrei-Porsche auf der IAA 1967 bis zur Übergabe an das Museum hatte Heinz Todtmann, Geschäftsführer der Informationsstelle "Edelstahl Rostfrei", diesen ansonsten vollkommen serienmässigen Porsche 150'000 Kilometer im In- und Ausland gefahren. Der Rostfrei-Porsche war nur ein Prototyp, der in dieser Form auch nie in Serie gegangen wäre. Es ging bei diesem Fahrzeug nur um die Demonstration der Zuverlässigkeit dieses Materials.
Zum 80. Geburtstag bekam Ferry Porsche ein sehr spezielles Fahrzeug von seiner Belegschaft geschenkt: den Porsche Panamericana.
In nur sechs Monaten wurde dieser Prototyp gebaut und 1989 auf der IAA Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Designer war Harm Lagaay, dieser hatte unter Tony Lapine bereits beim Design des 924 mitgeholfen, arbeitete zwischendurch für Ford (Sierra, Scorpio) und BMW (Z1) und feierte mit u.a. diesem Modell seine Rückkehr zu Porsche.
Der Wagen basierte auf den neuen 964 Carrera 4, dessen Technik er ohne große Änderungen bekam. Er war ein Zweisitzer, eine Mischung aus Buggy, Speedster und Targa. Speziell vor allem, weil er viele Stilelemente des 993 vorweg nahm, sogar einige Stilelemente späterer Porsche-Modelle kann man finden. Das Design hatte auch einen sehr guten cw-Wert von 0,30 (der 964 hatte 0,32). Der Panamericana ist im Porsche-Museum Stuttgart ausgestellt.
Der neue Porsche Boxster durfte nicht so hübsch werden wie im ersten Entwurf - aus Sicherheitsgründen. Die vorauseilende Begeisterung, geschürt durch pränatale Werbekampagnen für den neuen Porsche-Spross, löste in Stuttgart damals ein eher banges Wohlgefühl aus. Nicht ganz auszuschliessen war, dass der offene Zweisitzer, den Porsche damals vorstellte, die Blindbesteller enttäuschte.
Auslöser des Boxster-Fiebers war eine Designstudie, die Porsche im Januar 1993 auf dem Autosalon in Detroit präsentierte. Der Ur-Boxster, dem legendären James-Dean-Auto 550 Spyder aus den Fünfzigern nachempfunden, genoss einstimmigen Zuspruch, vor allem wegen seiner hübschen Ausgestaltung im Detail. Begeisterung lösten etwa die Lüftungsventilatoren auf dem Mitteltunnel und in den Türverkleidungen aus - vier Miniatur-Schiffschrauben hinter Metallgittern.
Von solchen Elementen blieb leider im Serien-Boxster nichts mehr übrig. Nüchterner Kunststoff wie bei Mazda beherrscht den Innenraum. Die aufwendigen Detaillösungen, erklärt Porsche-Sprecher Anton Hunger, seien nicht unbedingt aus Kostengründen gestrichen worden. Schönes Design scheitert oft am Sicherheitsanspruch.
So mussten die Lüftungspropeller verworfen werden, weil sich lange Haare der Fahrer darin hätten verfangen können. Die Aussengestaltung wurde stärker von Crash-Kriterien beeinflusst. Die Frontpartie des Boxster musste länglicher gestaltet werden als bei der Studie. Die ursprünglich vorgesehene gedrungene Grundform ging dadurch verloren.
Auch beim Überrollschutz war schlussendlich der Sicherheitsgedanke der natürliche Feind des Designers. Die Boxster-Studie war ohne Überrollbügel konzipiert. Beim Serienwagen wölbten sich zwei dicke Stahlrohre hinter den Kopfstützen empor.
Die schönen Proportionen mit den geringen Überhängen konnten für die Serie nicht beibehalten werden. Die Crashnormen streckten das spätere Serienmodell...
1972: Mit dem Entwicklungsstart des 928 enden die Gedankenspiele um eine Familienvariante des 911. Ersatzweise soll der neue Frontmotor-Achtzylinder um eine Langversion ergänzt werden. Nach langen Kämpfen im Vorstand startet der 928 Ende 1977 einzig als 2+2-Sitzer nach 911-Muster.
Erst 1984 entsteht ein Einzelstück mit vier vollwertigen Sitzen. Empfänger: Ferry Porsche. Funktion: das Geschenk zum 75. Geburtstag. Zeitgleich konkretisiert sich die Planung eines viertürigen 928. Ende 1986 entstehen am Zeichenbrett zwei Fahrzeuge mit unterschiedlichen Heckpartien. Den Bau der Prototypen erledigt AMG unter Mithilfe von ASC – der US-Firma des Deutschen Heinz Prechter, die ab 1988 in Heilbronn den Porsche 944 Cabrio fertigt.
Nach ausgiebigen Tests verwirft Porsche 1989 auch den Familien-928: Die Steifigkeit der Karosserie reicht nicht aus, außerdem neigt sich der Lebenszyklus des 928 seinem Ende. Der schwarze Viertürer mit Kombiartigem Heck bleibt im Porsche-Besitz, das dunkelrote Schwestermodell mit rundlichem Dachabschluss landet in Prechters Fuhrpark.
Aufgrund der guten Verkaufszahlen des Porsche 928 erwog man bei Porsche ein weiteres sportliches Touringfahrzeug herzustellen. Dieses Fahrzeug sollte mit vier Türen eine alltagstaugliche Alternative zum bereits existierenden 928 sein. Der Entwicklungschef Dr. Ulrich Bez, 1988 von BMW zu Porsche gewechselt, sollte die Vorgaben in dem Entwicklungsprojekt umsetzen. Diese lauteten, dass das neue Fahrzeug luxuriös und komfortabel sein und dabei trotzdem einen sportlichen Charakter, ähnlich den Fahrzeugen von Mercedes und BMW, haben sollte.
Der Prototyp hatte einen neu entwickelten Frontmotor und einen Heckantrieb. Die Leistung des wassergekühlten V8-Motors lag bei etwa 220 kW (300 PS). Der Hubraum sollte zwischen 3,6 und 4,2 Litern liegen. Der Radstand der Bodenplattform lag bei 2.826 mm.
Nach 600 Millionen DM Entwicklungskosten trennte sich die Porsche AG von Bez im September 1991; das Projekt 989 wurde im Januar 1992 endgültig eingestellt. Der Preis für eine Limousine wurden mit 160 bis 170 Tausend DM geschätzt. Der einzige Prototyp wurde laut Porsche wieder demontiert. Hauptgründe für das Beenden der Entwicklung einer viertürigen Sportlimousine waren die rückläufigen Verkaufszahlen des 928, die allgemein rückläufigen Absatzzahlen in den Jahren 1989 bis 1991 sowie eine Vorausschau der Entwicklungskosten, die die Budgetplanung um 50 % übertraf und bis zur geplanten Markteinführung Mitte der 1990er auf eine Milliarde Mark im Fall einer Fortführung des Projektes geschätzt wurde. In dieser Situation wurden die Risiken des Entwicklungsprojektes höher als der Nutzen für das Unternehmen Porsche bewertet; auch der damalige Vorstandschef Arno Bohn musste 1992 das Unternehmen verlassen. Vorgänger dieses 989 war ein um zwei Türen verlängerter Prototyp des Porsche 911, ebenso wie der Prototyp des 989 ein Einzelstück. Als Nachfolger des Porsche 989 kann der Porsche Panamera angesehen werden, der seit 2009 produziert wird. Erstes viertüriges Serienmodell von Porsche war der Porsche Cayenne - nicht als Sportlimousine wie der 989, sondern als SUV. Quelle: Wikipedia Weitere interessante Fahrzeuge finden Sie auf der Seite MYTHOS!
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ausgestellt in Lyon, Oktober 2003..
Im Heck des Diba GTC verbirgt sich der 2-Liter-Sechszylinder mit 148 PS...
Das Interieur wurde im wesentlichen vom Porsche 911 entnommen...
