Die 1980 im Rennsport eingeführte Reglements-Gruppe B, die für Wettbewerbsfahrzeuge mit einer Mindeststückzahl von 200 Wagen geschaffen war, lieferte den Anlass zur Entwicklung des 959 – des neuen Super-Porsche. Da diese Stückzahl voraussichtlich nicht durch den Verkauf an aktive Sportfahrer erreicht werden konnte, kam der Bau eines Spezialfahrzeugs nicht in Frage, vielmehr wollte man auf eine vorhandene Baureihe aufbauen. Die Wahl fiel auf den 911.

Die ersten Entwicklungs-Ergebnisse standen in Form einer Gruppe-B-Studie 1983 auf der IAA in Frankfurt.

Das positive Echo der Öffentlichkeit beflügelte die Weiterentwicklung. Schon früh war die Entscheidung für den Allradantrieb gefallen, der beste Voraussetzungen für den Rallyeeinsatz bot, was eindrucksvoll belegt wurde. 1984 siegte ein 911 mit Allradantrieb bei der Rallye Paris-Dakar. Die im Jahr darauf eingesetzten 959 Prototypen kamen zwar nicht ins Ziel, doch 1986 errangen die 959 dafür einen Doppelsieg.

1985 hatte Porsche auf der IAA in Frankfurt den straßentauglichen 959 vorgestellt, und schon bald lagen mehr Bestellungen vor, als Fahrzeuge produziert werden sollten. Allerdings mussten die Kunden viel Geduld mitbringen. Der 959, der auch die Rolle eines Technologieträgers übernahm, wurde von den Konstrukteuren und Technikern zu höchster Reife entwickelt. Deshalb konnten erst 1987 die ersten Kunden ihren sehnsüchtig erwarteten Wagen in Empfang nehmen.

Doch das Warten hatte sich gelohnt, denn der 959 war eine Sensation. Technisch gesehen war er ein Rennfahrzeug, “trotzdem haben wir als Ergebnis einen Wagen, der sich bei hoher Sicherheitsreserve mit all dem Komfort, der Laufruhe und dem Innengeräusch fahren lässt, wie wir es vom Straßenfahrzeug erwarten”, sagte damals Entwicklungs-Chef Helmuth Bott nicht ohne Stolz.

So etwas wie den 959 hatte es zuvor noch nie gegeben – ein alltagstauglicher Sportwagen, der 315 km/h schnell war, 420 000 DM kostete und voll innovativer Technik steckte. Das Dach, die Kotflügel und der Heckbereich der Karosserie bestanden aus Kevlar, die Bugschürze aus Polyurethan, und die Fronthaube war wie die Türen aus Aluminium gefertigt.

Unter der 959 Haut steckte Technik vom Feinsten. Der Allradantrieb war zwar nicht abschaltbar, aber abhängig vom eingelegten Fahrprogramm gelangte unterschiedlich viel Drehmoment zur Vorder- und Hinterachse. Der Fahrer konnte je nach Fahrbahnbeschaffenheit eines von vier Programmen wählen: Trocken, Nass, Eis und Traktion, wobei letztere Einstellung eingelegt werden sollte, wenn sich der Porsche einmal im Gelände festgefahren haben sollte.

Zu den weiteren Technik-Highlights zählten drei mögliche Einstellungen der Dämpferkennung sowie eine automatische, geschwindigkeitsabhängige Dämpferkorrektur. Eine Niveauregulierung ermöglichte es, den Aufbau des 959 auf unebenen Feldwegen anzuheben und auf Autobahnen abzusenken. Und um einen 959 in voller Fahrt stets sicher abbremsen zu können, war ein spezielles Antiblockiersystem an Bord, das jedes Rad einzeln ansteuerte. Doch das Warten hatte sich gelohnt, denn der 959 war eine Sensation. Technisch gesehen war er ein Rennfahrzeug, “trotzdem haben wir als Ergebnis einen Wagen, der sich bei hoher Sicherheitsreserve mit all dem Komfort, der Laufruhe und dem Innengeräusch fahren lässt, wie wir es vom Straßenfahrzeug erwarten”, sagte damals Entwicklungs-Chef Helmuth Bott nicht ohne Stolz.

Für ein breites Grinsen im Gesicht eines jeden 959 Fahrers sorgte der Tritt auf das Gaspedal. Der im Heck montierte Sechszylinder mit 2848 ccm Hubraum und wassergekühlten Zylinderköpfen leistete dank zweier Turbolader und Ladeluftkühlung 450 PS, die das Auto mit kaum glaublicher Vehemenz nach vorne katapultierten. “Nach 3,7 Sekunden sind schon die 100 km/h erreicht”, notierte das Fachblatt auto motor und sport bei seinen Messungen, und damit war der 959 eine Klasse für sich.

In den Genuss seiner Qualitäten kamen allerdings nur wenige: 1987 wurden 113 und 1988 noch einmal 179 Exemplare ausgeliefert. Das offerierte Sportpaket wurde nur äußerst selten geordert, fast alle wollten ihren 959 im Alltag genießen.

Mit 13.000 Kilometer Distanz ist der Paris-Dakar-Marathon einer der härtesten der Geschichte. Porsche nutze die "Paris-Dakar" für die Erprobung des künftigen Allrad-Sportwagen vom Typ 959 und schickte drei 959 in das Rennen.

Nach dem Erfolg von 1984 mit dem 911 Carrera 4x4 unterzog Porsche den 959 - der Produktionsbeginn für die Serienfahrzeuge war für Frühjahr 1986 vorgesehen - einem erneuten Härtetest. Startete 1985 noch ein Prototyp mit Saugmotor, so sorgte beim Rallye-959er von 1986 ein 2,85 Liter mit Doppelturbolader in Registeranordnung, wassergekühlten Zylinderköpfen und luftgekühltem Motorblock für Vortrieb.

Die Leistung wurde auf rund 400 PS reduziert, um mit Normalbenzin auszukommen. Das Sechsgang-Getriebe verfügte über einen elektronisch gesteuerten Vierradantrieb, der automatisch, je nach Oberflächenbeschaffenheit, die Kraftverteilung an Vorder- und Hinterachse regelte. Der 959 verfügte über einen 330-Liter-Treibstofftank.

Ähnlich wie bei dem siegreichen Paris-Dakar 911 von 1984 war die Karosserie durch den Einsatz von Kunststoff erheblich leichter geworden, der 959 wog 1.260 Kilogramm. Mit diesem seriennahen Fahrzeug belegte das Werksteam 1986 die Ränge 1-2-6. Kurz nach dem Start waren bereits zwei von drei Service-Fahrzeugen verloren.

Der 959 wurde zu Porsches Wechsel auf die Zukunft: Mit avantgardistischer Technik setzte er neue Maßstäbe für die Leistungsfähigkeit und Sicherheit von Automobilen.

1986 feierte in Le Mans ein neuer Porsche-Rennwagen mit einem Sieg in der IMSA/GTX-Klasse seine Rennpremiere: der allradgetriebene Porsche 961, die Rundstreckenversion des Typ 959.

Dieses rollende Entwicklungslabor gehörte auch 1987 zum Porsche-Werksteam für Le Mans. Diesmal sollten technische Neuerungen wie elektronisch geregelter Allradantrieb, Porsche-Doppel-Turboladung, Sechsganggetriebe und Hochleistungsbremsen einer Belastungsprobe unterzogen werden.

Der 2,8 Liter Doppelturbo-Motor leistete rund 680 PS bei 7.800 Umdrehungen, gute 200 PS mehr als die Serienversion des 959. Der Ladedruck betrug 1,25 bar (Serie 0,8 bar). Zugleich stimmten die Techniker die Motronic neu ab, passten das Kennfeld an, sorgten für zusätzliche Ladeluftkühlung des Motors und montierten einen offenen Auspuff ohne jegliche Dämpfung.

Zur optimalen Verzögerung diente eine aufwändige Bremsanlage: Die Bremszangen stammten vom 959, die Scheiben wurden vom 956/962 übernommen.

Quelle: Porsche AG