Nach fast zehnjähriger Carrera-Abstinenz - der letzte offiziell "Carrera" benannte Porsche-Typ war ein 356C - legte Porsche sich diesen Typennamen erst wieder zu, als es auch ein entsprechendes Modell gab.
Um bei den GT-Wagen in der Motorsport-Szenerie den Anschluss wieder herzustellen, bedurfte es unbedingt eines neuen, konkurrenzfähigen Serien-modells. Vom entsprechenden Typ mussten darüber hinaus, mindestens 500 Exemplare gebaut werden, um die Teilnahmeberechtigung in der GT-Kategorie zu erhalten.
Der 911 Carrera RS-Prototyp mit der Fahrgestellnummer 13 hatte noch keinen Heckspoiler, aber bereits das 210 PS Triebwerk. Die Lackierung in Acrylblauviolett-metallic mit Diamant-Effekt war einmalig.
Im Oktober 1972 feierte der Carrera RS 2.7 seine Premiere auf dem Autosalon in Paris.
Porsche kalkulierte knapp und bot interessierten Kunden mit dem 911 Carrera RS 2.7 für 33'000 Mark ein Fahrzeug an, das es in sich hatte:
Knapp 960 Kilo fahrfertiges Gewicht, ein 2,7-Liter-Motor mit 210 PS und über 240 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Die Resonanz bei der Käuferschicht überraschte selbst Porsche: Die ersten 500 Stück waren bereits im November 1972 verkauft, und auch eine zweite, gleich grosse Serie, wurde nahezug problemlos unter die Leute gebracht.
Mit teilweise aufwendigen Modifikationen zur Gewichtsersparnis brachte der Carrera 100 Kilo weniger Gewicht auf die Waage als ein 911S.
Für Käufer, denen der "gestrippte" Carrera wieder zu mager ausgestattet war, gab es ein Sportpaket (ca. 700 Mark Aufpreis) oder gar ein Touringpaket (rund 2'000 Mark), um ihn zumindest optisch und im Innenraum wieder luxuriöser aussehen zu lassen.
Das Wahrzeichen des Carrera war sein Heckspoiler, auch auch Birzel oder Bürzel genannt.
Der 2.7 RS "wohnt" heute im Porsche Museum
Vom Carrera 2,7L RS (M472) wurden 1972 lediglich 1325 und vom RS (M471) 200 Exemplare gebaut.
Quelle Porsche AG
Porsche Carrera RS 2.7 - Porsche Experience TV
Der mit breiten Kotflügeln und einem neu geformten Spoiler versehene Carrera RS 3.0 war noch kompromissloser für schnelles Fahren gebaut als der 2.7 RS und auch wesentlich exklusiver. Von den nur 109 verkauften Exemplaren wurden knapp die Hälfte für Renneinsätze präpariert, die anderen wurden von ihren Besitzern im normalen Straßenverkehr gefahren. Das tat auch der deutsche Liedermacher Reinhard Mey, bis ihm damals zu seinem großen Bedauern der Carrera in Paris gestohlen wurde. Auch Langfinger wussten die Qualitäten dieses Heißbluts zu schätzen.
Der Dreiliter Carrera war fast doppelt so teuer wie der 2.7 RS, bot dafür aber auch einiges an Renntechnik. Das Fahrwerk entsprach weitgehend dem des 73er Carrera RSR und die Bremsanlage stammte aus dem Porsche 917. Durch die Verwendung von Dünnblechteilen und einer abgemagerten Innenausstattung konnte das Leergewicht auf rund 900 Kilogramm gedrückt werden, und damit hatte der auf drei Liter aufgebohrte und 230 PS starke Motor leichtes Spiel. “Die Art, wie sich der potente Sprinter in Bewegung setzt, sucht ihresgleichen – allerdings ohne reelle Chance, etwas Ähnliches zu finden”, beschrieb Klaus Westrup in auto motor und sport die Überlegenheit des Carrera.
Nur wenig mehr als fünf Sekunden benötigte der Sprinterstar, um auf 100 km/h zu beschleunigen. Bis in die heutige Zeit zählt der Carrera RS 3.0 zu den aufregendsten und faszinierendsten Autos der Welt.
Auflage: 109 Exemplare!
Quelle Porsche AG
Bis zum ersten Mal ein "Elfer" den Carrera Schriftzug tragen durfte, vergingen neun Jahre: Das war der 1972 vorgestellte 911 Carrera RS 2.7, ein 240 km/h schneller Sportler. Seine Optik prägte ein Motorraumdeckel mit Spoiler, auch Entenbürzel genannt, und hintere Kotflügelverbreiterungen.
Der RS war in vieler Hinsicht ein bemerkenswertes Auto; so wies er als erster Porsche 911 unterschiedliche Reifendimensionen auf; vorne wurden Pneus der Größe 185/79 VR 15 auf sechs Zoll breiten Felgen montiert, während hinten die damals breitesten produzierten 215/60 VR 15 Reifen auf Sieben-Zoll-Felgen zum Einsatz kamen.
Ab Oktober 1973 kam eine noch stärkere Variante hinzu: der 911 Carrera RS 3.0 mit 2994 ccm Hubraum und 230 PS Leistung. Dies war der erste Porsche mit einem großen Heckflügel und extrem breiten Kotflügeln, die die Einsatz von Rennreifen ermöglichten. Der RS 3.0 entstand in kleineren Stückzahlen (111), das das Reglement für die Gruppe 4 nur den Bau von 100 Fahrzeugen vorschrieb.
Quelle Porsche AG
1984 baute Porsche eine kleine Sonderserie von 20 leichtgewichtigen und leistungsstarken 911 SC RS mit Dreiliter-Saugmotor und konventionellem Heckantrieb. Dieses Kundenauto für den Breitensport wurde für den Einsatz in der Gruppe B homologiert. Dabei wurde besonders auf Einatzmöglichkeiten im Rallye-Sport geachtet. Daher stieg die Leistung durch einen höheren Ventilhub und Zylinderköpfe des Motortyps 935 lediglich auf 250 PS gegenüber der Serienversion (204 PS), was die Standfestigkeit erhöhte.
Fahrwerkskomponenten und Bremsanlage steuerte der 911 Turbo bei; die Verwendung von Aluminium, Kunststoff und Dünnglas drückte das Leergewicht auf 960 kg. Der 911 SC RS wurde ausschließlich in Weiß geliefert, denn so konnte er von privaten Porsche-Rennkunden mit der jeweiligen Sponsorlackierung versehen werden.
Die ersten Lorbeeren gewann der 911 SC RS in den Farben des Zigarettenherstellers Rothmanns gleich beim ersten Einsatz: Saeed al Hajri gewann 1984 die und 6.000 Kilometer lange Qatar Rallye um die Middle East-Meisterschaft.
Quelle Porsche AG
Technische Daten:
Modell: Porsche 911 SC RS Coupé, Baujahr: 1984
Motor: 6-Zylinder-Boxermotor, luftgekühlt, Zweiventiler, je 1 obenliegende Nockenwelle
Radstand: 2.271 mm, Spurweite vorne / hinten: 1.432 / 1.501 mm
Maße (L x B x H): 4.235 x 1.775 x 1.290 mm
In den meisten Porsche-Typ-Kompassen wird er vergessen, ähnliche Schicksale haben auch 993 Speedster oder 928 S4 Clubsport. Während man fast immer von 968 Turbo S, 916 oder 965 Turbo S 3.3 Leichtbau liest ... Leichtbau heißt dieser Wagen auch: Porsche 964 Carrera 4 RS Leichtbau oder eine Geschichte aus den Anfängen der Porsche-Krise:
Die Geschichte beginnt im Sommer 1988 in der Weissacher ´Kundensportabteilung´, die Mannschaft unter Jürgen Barth ist arbeitslos.
Der neue 964 Carrera 4 ist nicht in den damaligen Rennserien unterzubringen. Der Carrera 2 RS und die M001 Cup-Version lassen noch auf sich warten, der heckangetriebene Carrera 2 kommt erst im Oktober 1989 in Serie und die 944 Turbo S laufen aus. Es sind Arbeitsbeschaffungs-maßnahmen angesagt, damit seine Mechanikertruppe nicht einschläft. Man entwickelt am Carrera 4 drauf los, wahrscheinlich mit vollem Wissen dass das Ergebnis am Rennsport nicht einzusetzen ist, dafür kann man aber Erfahrungen am neuen Typ 964 sammeln - was später auch den RS / RS Clubsport und Cup-Versionen zu Gute kommen wird.
Jürgen Barth ließ sich einige Carrera 4 Rohkarossen kommen, versteifte diese, stattete sie mit Matter-Aluminium-Überrollbügel aus und baute nicht allzu viel rein. Da auf kein Reglement geachtet werden musste, kam der Wagen rennfertig auf 1100 kg, rund 350 kg weniger als ein Standard Carrera 4, 250 kg weniger als ein Standard Carrera 2 und immerhin noch 150 kg weniger als ein Carrera RS 3.6.
Erreicht wurde dies durch rigorosen Einsatz von Leichtbau-Materialien, ohne auf Kosten zu achten: Türen sind aus Aluminium, auch Fronthaube ist aus dem Material. Die Motorhaube hinten ist aus Fiberglas mit aufgeklebten Fiberglasspoiler, dem alten Carrera 3.2-Spoiler nicht unähnlich. Auch auf Kleinigkeiten wurde geachtet: Carrera 4-Zeichen? Entfällt. Auch ein Kofferraumhalter wird durch einen dürren Stab ersetzt, Teppiche sind im ganzen Wagen nicht zu finden, die Türverkleidungen wird man im Carrera RS 3.6 wieder finden. Verkleidung im Mitteltunnel, Fensterkurbeln, Sonnenblenden, Dachhimmel? Gibts nicht - die Fensterkurbeln deshalb nicht, weil Plexiglasscheiben installiert sind, die kann man aufschieben. Ein gestecktes Porsche-Wappen auf der Fronthaube ist auch nicht, nur ein Aufkleber...
Das Fahrwerk ist mit Bilstein-Dämpfern ausgestattet, liegt ca. 5 cm tiefer als der reguläre Carrera 4, die Stabilisatoren sind vorne 5-fach verstellbar, hinten 3-fach. Die Bremsscheiben haben vorne 320 mm mit Pagid-Rennbelägen, hinten 300 mm mit Pagidbelägen. Die Scheiben werden 1991 mit dem neuen Turbo in Serie kommen. Die Bremsen haben keine Servounterstützung, sind aber durch ein spezielles Bremspedal unterschiedlich zu dosieren. Ob der Wagen stärker vorne oder hinten bremsen soll... und ein großer TÜV-Hemmer wurde noch eingebaut: der Wagen hat keine Handbremse, man kann aber manuell die hintere Bremse komplett sperren.
Die Felgen sehen wie normale Design-90 16" Felgen aus ... sind aber sehr speziell: sie sind aus Magnesium. Vorne 7x16", hinten 9x16" ausgestattet mit Yokohama A-008P. Vorne in der Größe 205/50 ZR16, hinten 225/50 ZR16.
Auch der Standard-Motor wurde verändert, er bringt dadurch offiziell 260 PS bei 6.100 Umdrehungen in der Minute bzw. 325 Nm Drehmoment bei 4.800 Umdrehungen in der Minute. Da die Motoren aber per Handarbeit montiert und selektiert wurden, der Antrieb der Nebenaggregate vereinfacht und optimiert wurde und vor allem eine komplett offene Auspuffanlage verbaut wurde, schätzen Insider die C4 RS Leichtbau-Motoren auf gut 300 PS, die Fahrleistungen legen das auch Nahe: 0-100 in unter 4 Sekunden.
Ein weiterer Grund für diesen fabelhaften Wert hat auch das Getriebe, es ist superkurz übersetzt. Spitze lediglich 200 km/h im 5. Gang bei 6.500 Umdrehungen in der Monute. Und das Getriebe ist auch der große Unterschied zur restlichen 964-Familie: es ist das Typ 953 verbaut. Eins zu eins identisch mit dem Getriebe der 911/953 Paris-Dakar-Porsches. Aufteilung 31% / 69% Front/Heck. Ein elektronisches Differential erlaubt es dem Fahrer nach belieben einzugreifen und praktisch stufenlos zu regulieren. Zusammen mit der Bremse konnte ein erfahrener Fahrer jederzeit das Fahrzeug auf Unter- oder Übersteuern unter der Fahrt auslegen. Verstellt wurde das Allradsystem mit zwei Aluminium-Rädern vor dem Armaturenbrett.
Der Auspuff hielt übrigens keine Lärmvorschriften ein, weder Straße noch Rennserie. Er dürfte damit einer der lautesten Porsche überhaupt sein.
Zwischen 18 und 20 Stück wurden 1989/90 gebaut und verkauft. Fast ausschließlich an Porsche-Sammler. Das Werk besitzt keinen einzigen mehr. Sie kommen immer wieder mal zum Vorschein wie derzeit in Mobile.de - Der Grund warum ich von dem Exoten erzähle.
Text von Littleporkerfan/Carpassion und Bilder von: CAR-SALON, Albert-Einstein-Strasse 7, D-29664 Walsrode
Technische Daten:
Motor: 3,6-Liter Boxer, 2 Ventile, M2.1-Bosch-Motronic, Bohrung: 100 x 76,4 mm,
Bremsen: 320 mm Bremsscheibe vorne, Pagid-Beläge; 300 mm Bremsscheibe, Pagid-Beläge hinten
Gewicht: 1100 kg rennfertig
Fahrleistungen: 0-100 km/h: unter 4 Sekunden; Spitze: 200 km/h (6.500 Umdrehungen/ Minute im 5. Gang)
Neupreis 1990: 285.000 DM
Mit dem Carrera RS präsentierte Porsche einen kompromisslos auf Sportlichkeit getrimmten Wagen, eine reinrassige Fahrmaschine par excellence, die mehr für schnelle Rundenzeiten als für komfortable Reisen ausgelegt war. Dazu passend sprach die Fachzeitschrift Motor Sport von einem „bemerkenswerten Fahrerlebnis in einer Welt voll immer sanfter werdender Automobile“.
Besonderes Augenmerk wurde beim RS auf ein günstiges Leistungsgewicht gelegt. Der RS besaß daher eine vordere Haube aus Leichtmetall, die Seitenscheiben und das Heckfenster bestanden aus Dünnglas. Allein durch die Verwendung von gegossenen Felgen aus Magnesium wurden gut zehn Kilogramm eingespart. Sogar den Vorrat an Wischwasser für die Scheibenwischer hatte Porsche reduziert.
Der Verzicht auf jeglichen Komfort im Innenraum brachte eine zusätzliche Gewichtseinsparung. So gab es weder elektrische Fensterheber noch hintere Sitzbänke oder seitliche Armlehnen für die vorderen Passagiere. Die Türverkleidungen waren sehr einfach gehalten, eine simple Schlaufe diente als Türöffner. Sitzschalen mit der Möglichkeit zur Montage von Sechspunktgurten unterstrichen den sportlichen Charakter.
Lediglich die Touring-Version des RS bot komfortablere Sitze und elektrische Fensterheber, brachte aber dafür 1320 Kilogramm auf die Waage, während die Basis-Version nur 1220 Kilogramm wog. Die etwa gleich schwere Sportausführung für die Teilnahme an Rennen der Gruppe N/ GT besaß übrigens einen Überrollkäfig und war nicht für eine Straßenzulassung gedacht.
Extrem sportlich präsentierte sich auch das Fahrwerk des gegenüber dem normalen Carrera um 40 Millimeter tiefer gelegten RS. Durch die Verwendung entsprechender Federn, Dämpfer und Stabilisatoren ergab sich eine sehr straffe Abstimmung, was im Zusammenspiel mit der fehlenden Servounterstützung für die Lenkung dem Fahrer einen ungefilterten und direkten Kontakt zur Straße ermöglichte. Die Verzögerung der Vorderräder übernahm die Bremsanlage aus dem Turbo, während an der Hinterachse die Bremsen der Cup-Version montiert waren. Vom Turbo stammte auch das Sperrdifferential, und im Vergleich zum normalen Carrera kam ein Getriebe mit länger übersetztem ersten und zweiten Gang sowie verkürzten Schaltwegen zum Einsatz.
Durch Feintuning der Einspritzanlage und des Motors, der auf 98-oktanigen bleifreien Super Plus-Kraftstoff abgestimmt war, ergab sich ein Leistungszuwachs von 250 auf 260 PS sowie ein leichter Anstieg des Drehmoments. Diese Maßnahmen zeigten Erfolg, der Tester von auto motor und sport zeigte sich vom Motor begeistert: „Weil seine fast schon brutale Kraft nicht erst beim Erreichen einer bestimmten Drehzahl einsetzt, sondern über die gesamte Drehzahlspanne verteilt ist.“
Vom 964 RS Baisis/Touring wurden 1989 Exemplare und vom RS (M003) lediglich 290 Exemplare gebaut.
Quelle Porsche AG
Seine Weltpremiere feierte der 911 Carrera RS auf der der Auto Show in Birmingham. Die Produktion begann im Sommer 1991. Der Carrera RS war die straßentaugliche Weiterentwicklung der Carrera Cup Version 1991 und wurde für die nationale Grand-Tourisme-Klasse N/GT homologiert.
Der 3,6 Liter Sechszylinder leistete mit einer modifizierten Elektronik 260 PS - mit serienmäßigem Metall-Katalysator. Ein Sperrdifferenzial übertrug diese Leistung auf die 17 Zoll Hinterräder (9J) mit den superflachen Breitreifen der Dimension 255/40 ZR 17. An der Vorderachse waren handlichere 205/50 ZR 17 auf 7,5 J x 17 aufgezogen. Mit den unterschiedlichen Felgengrößen wurde der Tatsache Rechnung getragen, dass in der Gruppe N/GT die Rennreifen auf Serienfelgen montiert werden mussten.
Reduziertes Gewicht und ein tiefer gelegtes Fahrwerk waren weitere Merkmale. Für die aktiven Motorsportler gab es ein optionales Renn-Paket, unter anderem mit geschweißtem Überrollkäfig.
Vom RS Cup wurden lediglich 112 Exemplare gebaut.
Quelle Porsche AG
Da der Carrera RS aufgrund gesetzlicher Anforderungen nicht für den US Markt typisiert werden konnte, legte Porsche ab 1993 den RS America auf. Dieser basierte auf der Serienversion des Carrera 2, aber mit starrem Heckspoiler und sportlich abgestimmten Fahrwerk.
Fotos RS America.net
Im Interieur sind zwei mit Stoff bezogene Sportsitze und die Türtafeln des Carrera RS mit elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Alarmanlage und eine Gepäckablage hinten zu finden. Gebaut wurden insgesamt 701 Stück.
Der RS America 911 RS leistet 247 PS (182 kW) bei 6100/min.
Ein zusätzlicher Grund zur Freude bot der Preis, denn der RS America wurde deutlich günstiger angeboten als der Carrera 2, auf dem er basierte. Zu den ersten Käufern zählte damals übrigens Peter H. Kent, der Arnold Schwarzenegger in seinen Actionfilmen doubelte.
Vom 964 RS America Coupe wurden 1993 lediglich 297 und vom RS America Coupe Pure wurden 320 Exemplare gebaut. 1994 wurden nochmals 84 Fahrzeuge gebaut.
Quelle Porsche 964 RS Club
Prospekt RS America
„Der Porsche 911 Carrera RS 3.8 wurde von der Porsche Rennsportabteilung als Basis für die Motorsportvariante 911 Carrera RSR 3.8 entwickelt, die ab April 1993 im ADAC GT-Cup eingesetzt wird.“ So kündigte die Porsche Presseabteilung im Frühjahr 1993 eine neue, extrem sportliche Interpretation des Themas 911 an. Der von der Porsche Rennsportabteilung in Weissach in Handarbeit gebaute Carrera RS 3.8 hatte es faustdick hinter den Ohren. Mit den breiten Kotflügeln des Turbo, einem modifizierten Frontspoiler und einem markanten, sechsfach verstellbaren Heckflügel hob sich der auf dreiteiligen 18-Zoll-Speedline-Felgen rollende RS 3.8 deutlich vom Carrera 2 ab, dessen Gewicht er zudem um 140 Kilogramm unterbot.
Möglich wurde dies durch zahlreiche Maßnahmen. Dazu zählte die Verwendung von Kunststoff für den Heckdeckel, von Aluminium für die Türen und die vordere Haube sowie von Dünnglas für die Scheiben hinten und seitlich. Weitere Gewichtseinsparungen brachten der Verzicht auf die hinteren Sitze und die Innenverkleidungen sowie das Weglassen von Komfortelementen wie elektrische Fensterheber oder eine elektrische Sitzverstellung. Auch eine Servolenkung war nicht vorgesehen.
Eine besonders intensive Überarbeitung erfuhr der Motor. Durch eine Erhöhung der Bohrung von 100 auf 102 Millimeter ergab sich ein Hubraum von genau 3746 ccm. Der Sechszylindermotor erhielt daher größere, aber leichtere Kolben. Seine Überarbeitung beinhaltete ferner leichtere Kipphebel in Feingusstechnik, überarbeitete Ventile, einen modifizierten Ansaugtrakt mit Einzeldrosselklappen sowie die damals neueste Bosch Motronic mit Heißfilm-Luftmassen-Durchflussmesser. Eine in zwei Endrohren mündende Auspuffanlage mit weniger Gegendruck und zwei Katalysatoren rundeten die umfangreiche Leistungskur ab. „Das Ergebnis ist der reine Genuss: 300 PS liegen bei 6500/min an“, schwärmte Rallyeweltmeister Walter Röhrl in der Porsche Hauszeitschrift Christophorus.
Mit viel Feingefühl hatten die Porsche Techniker auch das Fahrwerk der neuen Leistung angepasst: Eine straffe Auslegung der Federn und Gasdruckdämpfer, kräftige, verstellbare Stabilisatoren und die bei Porsche übliche, äußerst leistungsfähige Bremsanlage (vorne vom Turbo 3.6, hinten von der Rennversion des Carrera RS) sorgten dafür, dass die Leistung sicher auf die Straße gebracht werden konnte.
Es gelang dabei sogar das Kunststück, ein gewisses Maß an Fahrkomfort zu erhalten. „Die gnadenlose Härte des Fahrwerks, die das Kürzel RS erwarten lässt, gehört allerdings nicht zu den Umgangsformen dieses Extrem-Elfers“, lobte die Zeitschrift auto motor und sport.
Den Porsche Carrera RS 3.8 gab es übrigens nur in den Farben Indischrot, Grandprixweiß, Maritimblau, Speedgelb und Schwarz. Er wurde nicht in den USA angeboten und eine rechtsgelenkte Version war nicht lieferbar.
Vom RS 3,8L wurden 1993 lediglich 55 und vom RSR 45 Exemplare gebaut.
Quelle Porsche AG
Porsche pur, das versprach der Carrera RS, der auf dem Automobil-Salon in Amsterdam im Februar 1995 Premiere feierte. Als „chancenreiches Rennfahrzeug für sportlich ambitionierte Kunden“ kündigte die Pressemitteilung den Wagen an und beschrieb ihn im Vergleich zum Vorgänger als „etwas alltagstauglicher, weil nicht so extrem sportlich hart“. Geplant war, mindestens die für die Homologation in der nationalen Gruppe N/GT notwendigen 1.000, jedoch maximal 1.200 Exemplare zu bauen. Im Mai 1995 begann die Auslieferung.
Durch zwei zusätzliche Spoiler im Bugteil, Seitenschwellerblenden, dem feststehenden Heckspoiler und den breiten, dreiteiligen 18-Zoll-Rädern im Cup-Design hob sich der Carrera RS deutlich vom Carrera ab. Die aerodynamischen Hilfsmittel minimierten die Auftriebswerte auf nahezu Null. Ein besonderes Augenmerk bei der Entwicklung des RS hatte natürlich der Gewichtsoptimierung gegolten. Dünnglasscheiben, eine Fronthaube aus Alu, einfache Sitzschalen, das Fehlen der hinteren Sitz- und Gurtanlage, sowie der Verzicht auf Komfortelemente wie elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und das Weglassen von Dämmmaterial im Innenraum – all das und vieles mehr sparte gegenüber dem Carrera 100 Kilogramm an Gewicht. Dafür gehörten aber der größere 92-Liter-Tank und die auf etwas höhere Lenkkräfte abgestimmte Servolenkung zur Serienausstattung.
Das stark modifizierte Carrera-Triebwerk leistete im RS 300 PS, behielt aber seine wartungsfreundlichen Hydrostößel. Durch Erweiterung der Zylinderbohrung war der Hubraum auf 3,8 Liter gestiegen. Zu den weiteren Modifikationen zählten größere Ventildurchmesser, angepasste Steuerzeiten und als Besonderheit das auch später in den Carrera übernommene System Varioram. Letzteres ermöglichte variable Saugrohrlängen, was für besseren Durchzug im unteren Drehzahlbereich sorgte. „Die erstklassigen Elastizitätswerte lassen den Erfolg der Motormodifikationen erkennen“, stellte auto motor und sport fest.
Auch die Kraftübertragung hatten die Porsche Konstrukteure modifiziert. Die ersten drei Gänge waren etwas länger ausgelegt, eine neue Doppelkonussynchronisierung reduzierte die Schaltkraft, und zur Senkung der Antriebsgeräusche diente ein Zweimassenschwungrad, das Schwingungen der Getriebezahnräder verhinderte.
Dem gedachten Einsatzzweck des Carrera RS entsprachen die Fahrwerksveränderungen wie eine Tieferlegung um 30 Millimeter vorne und um 40 Millimeter hinten oder verstellbare Stabilisatoren. Die ganze Radaufhängung war so ausgelegt, dass sie jederzeit für den Renneinsatz abgestimmt werden konnte. Das automatische Bremsdifferential (ABD) und die mechanische Hinterachssperre sowie eine leistungsfähigere Bremsanlage rundeten die gelungene Interpretation dieses sehr sportlichen Straßenautos ab.
Noch mehr auf den Einsatz auf einer Rennstrecke abgestimmt war die erhältliche Sonderversion Clubsport. Dieser noch spartanischer ausgestattete Wagen besaß zusätzliche rennspezifische Einrichtungen wie Überrollkäfig, Domstrebe, Sechspunkt-Gurtanlage oder Feuerlöscher. Auf der Motorhaube thronte ein großer verstellbarer Heckflügel.
1994 wurden 224 993 RS und 1995 nochmals 790 RS gebaut.
Quelle Porsche AG
Die Produktion des 1995 vorgestellten, unverändert weiter gebauten Carrera RS lief im Modelljahr 1996 aus. Er hatte sich als würdiger Nachfolger der bisherigen Porsche RS-Modelle erwiesen. Kein Wunder, denn schon bei seiner Planung hatte laut RS-Projektleiter Wolfgang Schmierer festgestanden: „Der RS sollte selbstverständlich schneller sein als sein Vorgänger und dabei auch komfortabler werden.“ Um ein Auto schnell und agil zu machen, muss man zwangsläufig sein Gewicht optimieren, und so zeichneten diesen RS Dünnglasscheiben, eine Fronthaube aus Alu, einfache Sitzschalen, das Fehlen der hinteren Sitz- und Gurtanlage, sowie der Verzicht auf Komfortelemente wie elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und das Weglassen von Dämmmaterial im Innenraum aus. „Um das Auto zu erleichtern, haben wir manchmal um 50 Gramm gekämpft“, erinnert sich Wolfgang Schmierer.
„Trotz der Renntauglichkeit ist der Wagen absolut alltagstauglich“, stand in der Porsche Hauszeitschrift Christophorus über den Carrera RS zu lesen, der die Fachwelt begeisterte. Das spiegelten auch die Testberichte der Motorjournalisten wider. Autocar fand: „Sein Fahrwerk ist das großartigste, das je einen Straßen-911 zierte, eine fast perfekte Mischung, begeisternd und fordernd wie ein früher RS der 70er Jahre, aber sicher wie ein Carrera Mitte der 90er Jahre.“
Und auto motor und sport schrieb: „Nach dem Einstieg in die Sitzschale trifft den RS-Fahrer spätestens nach dem Start des Motors die Rennatmosphäre mit voller Wucht.“ Und weiter: „Heiser röchelt der auf 3,8 Liter aufgebohrte Boxer, spontan dreht der 300 PS-Motor bis annähernd 7000/min hoch.
Noch intensivere Renngefühle vermittelte die serienmäßig mit einem großen verstellbaren Heckspoiler versehene Clubsportversion, die wegen der beginnenden Rennsaison etwas früher verfügbar gewesen war, als die RS-Straßenversion. Beim Antrieb gab es kaum Unterschiede. Die Rennversion besaß allerdings nicht das Zweimassenschwungrad. „Der Clubsport-RS geht mit einer begeisternden Agilität zu Werke und vermittelt dank Unibal-Fahrwerk und verschweißtem Sicherheitskäfig einen so direkten und unmittelbaren Straßenkontakt, wie ihn gemeinhin nur Rennwagen reinster Prägung darstellen können“, stand im Christophorus zu lesen.
Trotz der extrem sportlichen Anlagen des RS Clubsport entdeckte die Zeitschrift sport auto dennoch ein erfreulich hohes Maß an Alltagstauglichkeit und äußerte sich begeistert über die Bremsen: „Das höchst sensibel arbeitende Vier-Kanal-Renn-ABS bewirkt in Kombination mit der leistungsfähigen Bremse solche Bremsmomente, die sonst bei keinem zulassungsfähigen Straßensportler erlebbar sind.“
Vom 993 Cup wurden 1994 lediglich 50 und 1995 nur 57 Exemplare gebaut.
Quelle Porsche AG
Mit dem rennfertigen 911 Cup 3.8 RSR, er löste den erfolgreichen 911 Carrera RSR 3.8 von 1993 ab, bot Porsche ab 1997 seinen Rennsportkunden ein Modell an, mit welchem sich an Rennen der seriennahen GT-Klassen teilnehmen ließ. Hierzu zählten die GT3-Klassen in der IMSA und in der japanischen GT-Meisterschaft sowie andere nationale Serien.
Der 911 Cup 3.8 RSR basierte auf dem 911 Carrera (993) und verfügte neben Kotflügelver-breiterungen auch über das Rennfahrwerk des 911 GT2. Im Heck des rund 1.120 kg wiegenden Rennsportwagens arbeitete der 350 PS starke Saugmotor, der sich, von geringen Änderungen abgesehen, im Vorgängertyp Carrera RSR 3.8 erfolgreich bewährt hatte. Auf Wunsch konnte das damals 238.500 D-Mark teure GT-Fahrzeug speziell für Langstreckenrennen mit einer effizienteren, 380-Millimeter Bremsanlage oder mit einem 100-Liter-Sicherheitstank geordert werden.
Zur Verfügung stand auch eine Motorvariante nach ONS-Bestimmungen (mit Katalysator und Schalldämpfer), die es ermöglichte, in Deutschland am Veedol-Langstreckenpokal teilzunehmen.
Technische Daten
Modell: Porsche 911 Cup 3.8 RSR Coupé
Baujahr: 1997 - 1998
Motor: 6-Zylinder-Boxermotor, luftgekühlt. Zweiventiler, je eine obenliegende Nockenwelle
Mit teilweise aufwendigen Modifikationen zur Gewichtsersparnis brachte der Carrera 100 Kilo weniger Gewicht auf die Waage als ein 911S. 
Der 2.7 RS "wohnt" heute im Porsche Museum 
Fotos RS America.net
