Noch war der 356 der Sportwagen schlechthin. Erfolgreich auf allen Märkten Europas. Kultauto in den Vereinigten Staaten und unschlagbar auf den Renn-strecken. Das Auto war technisch ausge-reift und wurde noch ständig verbessert. Schliesslich war man beim Viernockenwellenmotor von zunächst 1,5 auf 2 Liter Hubraum bei den späteren Modellen angelangt.

In der Schweiz hatte der 356 mit 428 verkauften Exemplaren 1961 das beste Verkaufsjahr. Zwei Jahre zuvor begann in Stuttgart die Entwicklung des Nachfolgemodells.

Ferry Porsche wollte ein Auto, das mehr Innenraum und dessen Motor wesentlich mehr Laufruhe aufweisen sollte. Mit diesen Vorgaben machten sich die Konstrukteure ans Werk.

Von vornherein stand fest, dass der 356 Nachfolger wieder einen Heckmotor haben sollte. Die Wahl fiel auf einen 6-Zylinder-Boxermotor mit Axialgebläse und – wegen der höheren Drehzahlreserven – einer obenliegenden Nockenwelle pro Seite. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgte über Ketten, nachdem Königswellen oder Zahnriemen nicht in Betracht kamen. Rahmen und Fahrwerk wurden nicht vom 356 übernommen, sondern neu konstruiert. So entstand ein Auto, über das Ferry Porsche später sagen konnte: “Der 911 prägte den unverwechselbaren Charakter des Porsche Sportwagens".

Im September 1963 stand der neue Porsche, Modellbezeichnung 901, auf der internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Was man angesichts der anhaltenden Beliebtheit des alten Modells kaum für möglich gehalten hätte: Der 901 wurde sofort als Nachfolger des 356 erkannt.

Die gleichen Proportionen, nur gestreckter, die gleiche Front, bloss geglättet. Dieses Auto war fraglos ein Porsche: so und nicht anders musste der Erbe einer Legende ausstehen. Die Begeisterung war bei Händlern, Publikum und der Presse gross.

Erneut war ein Mitglied der Familie Porsche für den neuen 901 verantwortlich. Ferdinand Alexander Porsche (Butzi), der älteste Sohn von Ferry Porsche hatte als junger Designer dem 911 eine Form verpasst, die in ihren Grundzügen noch heute nichts von ihrer Gültigkeit und Aktualität eingebüsst hat.

                   Butzi Porsche...

Dieser Porsche war in seiner Ausgestaltung und in seinem Wesen einer der Meilensteine der Automobilgeschichte. Unverkennbar stand und steht er über Zeit und Moden, seine Grundform seit bald 50 Jahren hinweg dieselbe geblieben.

Offiziell gab es zehn Prototypen mit 13 Fahrgestell-Nummern (??). Das erste Chassis hatte die Nummer 13321 (Sturmvogel), gefolgt vom 13322 (Fledermaus), 13323 (Blaumeise), 13324 (Zitronenfalter) und 13325, das jemand der Vorliebe der Firma für Spitznahmen für die Prototypen entzogen hatte. 

"Die Fledermaus"

Von den übrigen Testwagen mit den Serien-Nummern 13326, 13327, 13328, 13330, 13352, 300001 und 300002 (die beiden letzten waren Produktionswagen mit Seriennummern) ist der folgende Wagen mit der Nummer 13327 der älteste und einzig restaurierte 901, der heute noch existiert und den Spitznamen Barbarossa trägt.

 "Barbarossa"

Barbarossa N° 13327... Der einzige restaurierte 901-Vorserienwagen ist zugleich der erste ausgelieferte Elfer... 

Im November 1964 startete die Serienproduktion und im Frühjahr 1965 begann der Verkauf in der Schweiz. Inzwischen allerdings war aus dem 901 der 911 geworden. Der französische Automobil-hersteller Peugeot hatte sich alle Modell-bezeichnungen, die aus einer Zahlenkombination mit einer Null in der Mitte bestanden, schützen zu lassen.

Längst ist der 911 mit dieser Zahlenfolge ein Begriff - fast keiner erinnert sich mehr daran, dass es ursprünglich anders war...

Mit einem Verkaufspreis von Fr. 29'750.00 kostete der 911 rund Fr. 10'000.00 mehr als sein Vorgänger. Auch in dieser Hinsicht war der Neue ein Anfang - von nun an zählte Porsche in Technik, Anspruch und Preis zu den Luxussportwagen.

Ende 1964 beginnt die Auslieferung des schon ein Jahr zuvor auf der IAA in Frankfurt vorgestellten 356 Nachfolgers. Der 911 sollte “die alte Porsche Formel Fahren in seiner schönsten Form von neuem beweisen”, stand im ersten Prospekt zu lesen. Im Heck des neuen Porsche Trumpfes röhrte ein 6-Zylinder-Boxermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und achtfach gelagerter Kurbelwelle. Mit 130 PS war der 911 genauso stark wie der ehemalige 356 Carrera 2, doch die bessere Aerodynamik ermöglichte eine höhere Spitze von rund 210 km/h. Von Beginn an wurde ein Fünfganggetriebe montiert.

Der 911 bot gegenüber seinem Vorgänger mehr Innenraum, mehr Fahrkomfort, und er sollte natürlich eine bessere Straßenlage haben. Um jedoch einen guten Geradeauslauf und eine vertretbare Seitenwindempfindlichkeit zu erhalten, musste sich Porsche vorübergehend eines Tricks bedienen: Gussmassen in den vorderen Stoßstangenecken sorgten für eine günstigere Achslastverteilung.

Übrigens war Chrom damals an Sportwagen ein gern gesehener Schmuck, und so scheiterte der ursprüngliche Plan, die Instrumenteneinfassungen und Scheibenwischerblätter in Mattschwarz zu liefern, am heftigen Widerspruch der Händler.

“Keine Frage, der neue Sportwagen ist eines der interessantesten Fahrzeuge der Welt”, hatte Reinhard Seiffert bereits 1964 im Stuttgarter Fachblatt auto motor und sport über den 911 geschrieben. Und daran änderte sich auch 1966 nichts. Der gleiche Autor schwärmte 1965 in einem Testbericht: “Mit welchem Auto kann man schon bei 170 km/h zurückschalten, um dann in einem Beschleunigungsgang die volle Motorleistung zur Verfügung zu haben?”

Damit solche Beschleunigungsorgien künftig zum reinen Vergnügen wurden und sich der drehzahlfreudige Motor besser in Szene setzen konnte, rüstete Porsche im Februar 1966 auf Weber-Vergaser um. Bei den 66er Modellen war außerdem der am Heck montierte goldene 911 Schriftzug nicht mehr schräg, sondern gerade und silbern, und statt eines Holzlenkrads hielten die Porsche Fahrer nun ein Lederlenkrad in Händen.

Als vorbildlich in Sachen Unfallsicherheit galt übrigens die zweimal geknickte Lenksäule. Dieses natürlich gern gesehene Sicherheitsmerkmal hatte sich zufällig ergeben, weil die Zahnstangenlenkung in der Fahrzeugmitte montiert worden war und so auch für rechtsgelenkte Modelle unverändert übernommen werden konnte.

Der neue, 160 PS starke 911 S war wegen seiner überragenden Fahrleistungen ein Auto, dessen Herstellung und Nutzung ein Münchener Jurist namens Dr. Paul Bockelmann als geradezu “verbrecherisch” bezeichnete. Für viele war damals eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h einfach absurd und unvorstellbar. Natürlich hatte Porsche das Fahrwerk und die Bremsen der höheren Leistung angepasst, so dass dem S ohne Bedenken die Sporen gegeben werden konnten. Erstmals tauchten in diesem Modelljahr die legendären Leichtmetallfelgen auf, die von Studio Porsche entworfen und von der Firma Fuchs hergestellt wurden.

Im Frühjahr 1967 begann die Auslieferung der ersten Targa Modelle, nachdem diese neue Karosserievariante bereits schon 1965 auf der IAA in Frankfurt gezeigt worden war. Der Targa wurde als das “erste Sicherheitscabriolet der Welt” vermarktet.

Den Namen erklärte eine zeitgenössische Pressemitteilung: “Wir nannten es Targa zur Erinnerung an die Targa Florio, jenes traditionsreiche Langstreckenrennen in den sizilianischen Bergen, wo sich unsere Wagen seit über zehn Jahren härtesten sportlichen Zerreißproben aussetzen, zur Erinnerung aber auch an die landschaftlich so reizvolle Lage dieser Rennstrecke, an den sizilianischen Frühling, die südliche Sonne, die sommerlichen Temperaturen, das blaue Meer.” Und weiter hieß es: “Last not least verbirgt sich hinter dem italienischen Wort Targa das deutsche Wort Schild, und der Sturzbügel stellt ja tatsächlich eine Art Schutzschild für die Fahrgäste dar.”

Für den rennsportlichen Einsatz entwickelte Porsche den 911 zum 911 R weiter, der in einer Kleinserie von 19 Exemplaren bei der Stuttgarter Karosseriefirma Baur für einen kleinen Kreis von Top-Privatfahrern und natürlich auch für das Werk selbst gebaut wurde. Der "R" (R = Racing) war ein auf dem Serien-Coupé aufgebauter Prototyp mit Carrera 6-Motor von 210 PS, wog dank vieler Kunststoffteile und einer extremen Magerausstattung 830 Kilogramm und kostete in der Grundausstattung 45.000 Mark.

Seine Standfestigkeit und Schnelligkeit demonstrierte der 911 bei den 84 Stunden "Marathon de la Route" auf dem Nürburgring 1967, wo Porsche diese Dauerprüfung sogleich als willkommenen Prüfstand für ein neues Serienteil nutzte: Vic Elford, Hans Herrmann und Jochen Neerpasch gewannen in einem 911 R mit neuem Sportomatic-Getriebe.

Die Erfolge addierten sich. Im Werkseinsatz war der 911 R auch 1969 bei der "Tour de France" unter Gerard Larrousse siegreich.

Zahlreiche Neuigkeiten erwarteten die Porsche Kunden. Das neue, 110 PS starke Modell 911 T sollte einen größeren Interessentenkreis ansprechen. T steht dabei für Touring. Der bisherige 911 mit 130 PS blieb im Programm, hieß aber wegen seiner luxuriöseren Ausstattung künftig 911 L. Der 911 S war ebenfalls weiterhin erhältlich.

Porsche hatte stets die Sicherheit der Passagiere im Blick und schickte die 68er Modelle mit zehn neuen Sicherheitspunkten ins Rennen: 1. Versenkte Türöffnungsknöpfe, 2. Mattierte Scheibenwischer, um die Blendgefahr zu verringern, 3. Befestigungsmöglichkeit für Gurte im Fond, 4. Größere Außenspiegel, 5. Aschenbechergriffe aus Gummi, 6. Verbundglaswindschutzscheibe mit größerer Festigkeit, 7. Blendfreies, elastisches Armaturenbrett, 8.Halogennebelscheinwerfer, 9. Breitere Felgen (5 1/2 Zoll) 10. Zweikreis-Bremsanlage für alle Porsche Modelle.

Eine besondere Neuheit war das für 990 DM Aufpreis erhältliche “neue automatische Getriebe für den sportlichen Fahrer”, wie es im Prospekt hieß. Diese sogenannte Sportomatic war ein Vierganggetriebe, das sich ohne Kupplungspedal schalten ließ. “Avantgardistisch sein, heißt seiner Zeit voraus sein” erklärte die Presseabteilung dieses für einen Sportwagen ungewöhnliche Extra. Doch siehe da, beim 24 Stunden Marathon auf dem Nürburgring Ende 1967 war der siegreiche Porsche mit einer Sportomatic ausgerüstet.

Es wird immer mehr Leute geben, die von diesem Auto träumen, als Leute, die es besitzen”, mit diesen Worten unterstrich die Porsche Werbung die Exklusivität des 911. Im Fokus der entsprechenden Anzeige standen die 69er Modelle, intern B Serie genannt. Neu ins Programm war der 911 E als Ersatz für den L gekommen, der 140 PS leistete. Genau wie der nun auf 170 PS erstarkte 911 S wurde der E mit einer Saugrohr-Einspritzanlage ausgerüstet, “jener Konstruktion, die in den Porsche Rennfahrzeugen seit mehr als drei Jahren mit Erfolg eingesetzt wird”, stand in einer Pressemitteilung zu lesen, die auch weitere Gründe für diese Modifikation lieferte: 1. Höhere Leistung, 2. Geringerer Kraftstoffverbrauch, 3. Besseres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und 4. Günstigere Ausgangsbasis zur Abgasentgiftung im Hinblick auf den US-Markt.

Die neuen Elfer, optisch an den etwas weiter herausgezogenen Kotflügeln zu erkennen, kamen in den Genuss größerer Bremsen und außerdem war der Radstand um 57 mm auf 2268 mm gewachsen, was eine bessere Achslastverteilung mit sich brachte. Der 911 E wartete an der Vorderachse serienmäßig mit hydropneumatischen Federbeinen mit Niveauregulierung auf.

Ein Test der 69er Modelle im Fachblatt auto motor und sport endete mit dem Fazit: “...es gibt in der gesamten Weltproduktion keinen Gebrauchs-Sportwagen, der den Porsche in der Summe seiner Qualitäten erreicht.”

“Sie sind schneller geworden, alle drei”, versprach ein Porsche Prospekt in englischer Sprache, auf dem die 70er Modelle der Baureihe 911 zu sehen waren. In der Tat war durch eine Hubraumerweiterung von 2,0 auf 2,2 Liter die Leistung der Motoren im 911 T, E und S gestiegen, aber vor allen Dingen sorgte der Gewinn an Drehmoment für mehr Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich.

911 E uns S besaßen serienmäßig ein 5-Gang-Getriebe, für den T war es gegen Aufpreis erhältlich. Letzterer erhielt nun auch innenbelüftete Scheibenbremsen und Zenith- oder Weber-Vergaser, während bei den stärkeren Versionen die Saugrohreinspritzung beibehalten wurde. Ein praktisches Detail waren die beiden Kombihebel an der Lenksäule für Wischer/Wascher und Blinker/Lichthupe.

Die Porsche Konstrukteure machten sich eben nicht nur Gedanken über Leistungssteigerung, sondern auch über eine besonders leichte Bedienung des Fahrzeugs. Die Kunden dankten es, was Porsche in einen Werbespruch ummünzte: “Von 70,5% aller Porsche Käufer wissen wir genau, warum sie sich einen Porsche kaufen. Sie hatten schon mal einen.”

Die Fahrzeuge dieses Modelljahrs, intern D Serie genannt, warteten nur mit marginalen Änderungen auf. Um den neuen Abgasgesetzen in einigen europäischen Ländern gerecht zu werden, mussten die Techniker bei Porsche einige Teile der Einspritzanlage modifizieren. Ansonsten gab es keinen Grund, das Erfolgsauto 911 zu verändern.

In der Werbung wurden immer wieder die Erfahrungen betont, die Porsche bei Renneinsätzen sammelte und die den Serienfahrzeugen zugute kamen. So lautete der Text einer Anzeige im Spiegel im März 1971: “Unsere Wagen sind die erfolgreichsten Sportwagen der Welt. Unsere Teststrecken sind die Rennstrecken der Welt.

”Dazu passte auch die von auto motor und sport gemachte Feststellung: “Dem aktiven Fahrer vermittelt der 911 Fahrfreude wie nur wenige andere Autos, und er darf sich obendrein in dem hervorragenden Image eines anerkannten Weltklasse-Sportwagens sonnen.”

“Deutschlands schnellster Normalverbraucher”, lautete der Werbeslogan für den neuen Porsche 911 S. Genau wie die Modelle T und E wurde der 230 km/h schnelle S nun von einem 2,4-Liter-Motor befeuert, der abgasentgiftet und mit reduzierter Verdichtung mit Normalbenzin auskam, was seinerzeit bei zahlreichen Tankwarten für Verwirrung sorgte.

Die entgifteten, aber bezüglich ihres Leistungsvermögens nach wie vor giftigen Motoren hatten auch an Drehmoment zugelegt, und so wurden die Elfer serienmäßig mit einem neuen Vierganggetriebe ausgeliefert – eine Fünfgangversion gab es jedoch auf Wunsch.

Äusserlich waren die 72er Modelle nicht nur am “2.4” Emblem zu erkennen, sondern beispielsweise auch am mattschwarzen Lüftungsgitter in der Motorhaube und an einer Klappe im rechten hinteren Kotflügel, die den Öleinfüllstutzen verbarg. Beim S sorgte nun ein Frontspoiler für mehr Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten, für die anderen Modelle wurde dieses Bauteil als Extra angeboten.

Ebenfalls als Sonderausstattung gab es einen größeren Benzintank. Um aber kein Kofferraum-volumen zu verschenken, lieferte Porsche das 85-Liter-Gefäß nur in Verbindung mit einem faltbaren Reservereifen, der mit Hilfe einer Pressluftflasche gefüllt werden konnte.

“Man muss über die Leidenschaftlichkeit eines Maulesels verfügen, um sich vom Porsche 911 S nicht beeindrucken zu lassen”, hatte Manfred Jantke in auto motor und sport über ein Exemplar des Modelljahres 1972 geschrieben. Dieser Satz traf auch auf die neue Version des 911 S zu, dessen Motorleistung ebenso wie die des 911 E und des 911 T unverändert geblieben war.

Aber ganz ohne Modifikationen rollte der Elfer natürlich nicht ins neue Modelljahr. So war zum Beispiel die kleine Klappe am rechten hinteren Kotflügel wieder weggefallen, unter der sich der Öleinfullstutzen versteckte. Mancher Tankwart hatte hier den Zugang zum Tank vermutet und Benzin eingefüllt – ein folgenreiches Missverständnis.

Die Frontspoilerstoßstange, die dem 911 S zu mehr Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten verhalf, war nun auch für den 911 E serienmäßig, und Besitzer beider Modelle konnten künftig größere Reisen ohne Tankstop unternehmen, weil der im Vorjahr als Option angebotene 85-Liter-Tank Standard wurde. Der 911 E rollte von nun an auf einer Druckgussfelge der Firma ATS, für den 911 T war dieses Rad auf Wunsch erhältlich.

Von den Kunden besonders begrüßt wurde die Entscheidung, künftig Auspffanlagen aus nichtrostendem Stahl zu montieren.

“Nun gibt es diese Autos seit 25 Jahren und es ist interessant zu betrachten, was aus ihnen im Wandel der Bedürfnisse des Marktes geworden ist”, sagte Vorstandssprecher Dr. Ernst Fuhrmann anlässlich des Jubiläums “25 Jahre Porsche Automobile” im Mai 1974. Zu diesem Zeitpunkt rückten Sicherheit, Komfort und Umweltfreundlichkeit zunehmend in den Mittelpunkt, und die 1973 auf der IAA in Frankfurt präsentierten neuen Elfer wurden dieser Tatsache gerecht.

Die Karosserien des neu geordneten Programms mit den Typen 911, 911 S und Carrera zeichneten sich durch kräftigere Stoßstangen aus, die einen Aufprall mit bis zu acht km/h ohne bleibende Verformung verkraften konnten. Weitere Sicherheitsmerkmale der neuen Modelle waren beispielsweise Kopfstützen und Sicherheitsgurte mit Aufrollautomatik. Daneben gab es noch eine Fülle von Verbesserungen wie etwa eine leichter zu bedienende Kupplung oder einen Frontspoiler für alle Modelle. Alle Versionen bekamen einen 80-Liter-Kraftstofftank.

Die neuen, auf 2,7 Liter aufgebohrten Motoren waren im Hinblick auf geringen Schadstoffausstoß und weniger Verbrauch entwickelt worden, ohne die Leistung aus den Augen zu verlieren. Im 911 und 911 S sorgte nun eine K-Jetronic für die Gemischbildung, während beim Carrera die mechanische Saugrohreinspritzung beibehalten wurde. Über den Motor der 911 S schrieb Gerold Lingnau in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung: “Eine Ladung Dynamit, voll unbändiger, ja geradezu obszöner Kraft.”

Das Urteil von Tester Fritz Reuter in auto motor und sport über die 74er Modelle erfreute ebenfalls die Porsche Gemeinde: “Nach wie vor üben die in Zuffenhausen gefertigten Autos auf den Enthusiasten jene Faszination aus, die von den exzellenten Fahrleistungen und der jedem Detail anzumerkenden Funktionalität ebenso geprägt wird wie vom unverwechselbaren Klang der luftgekühlten Heckmotoren.”

Quelle Porsche AG