"Exclusive. Explosive. Expensive". Dieser Werbeslogan aus den siebziger Jahren bringt die Eingenschaften des Porsche 911 Turbo treffend auf den Punkt. Seit über 30 Jahren gilt er als Automobil-Ikone und als der Sportawagen schlechthin. Seine einmalige Kombination aus Leistung und Luxus haben den 911 Turbo zu einem Klassiker reifen lassen, der in der Porsche-Geschichte einen besonderen Platz einnimmt.

Der Porsche Turbo eröffnete 1974 eine neue Dimension des Fahrens in seiner schönsten Form. Schon im Stand dokumentierte der Wagen mit seinen breiten Kotflügeln, einem großen Heckspoiler und den walzenartigen Reifen seine Rolle als Kraftpaket. Bei Vollgas schoss der Wagen davon wie ein geölter Blitz. Wenn der Dreilitermotor, der mit Hilfe eines Abgasturboladers 260 PS leistete, seine Kräfte explosionsartig entfaltete, drückte es die Passagiere heftig in den Sitz.

Knapp fünf Sekunden vergingen, bis der Turbo 100 km/h schnell war. Ein imposantes Drehmoment von rund 350 Nm bei 4000/min sorgte dafür, dass der Turbo mit einem Vierganggetriebe auskam, das speziell für ihn konstruiert worden war.

Die 250 km/h schnelle Rakete bot eine überraschend luxuriöse Ausstattung, dazu gehörten elektrische Fensterheber, beheizbare Front- und Heckscheibe, eine Ganzlederausstattung, Velours-Teppichboden, Stereo-Kassettenradio, Scheinwerferreinigungsanlage und vieles mehr.

Die Fachpresse nahm das Auto mit Begeisterung auf, und das britische Magazin Autocar bezeichnete den Turbo als “das bestkonstruierte und am wenigsten verspielte Superauto auf dem Markt”. Kein Wunder, dass aus der anfangs von Porsche geplanten Kleinserie eine noch immer andauernde Erfolgsserie wurde.

Prospekt 1975

Leicht überarbeitet rollte der Turbo ins Jahr 1977. Die vorgenommenen Modifikationen betrafen die Heizung und Belüftung, die Getriebesynchronisierung und das Kraftstoffversorgungssystem, genauer gesagt die Benzinpumpe, den Druckspeicher und den Filter. An der Vorderachse war der Durchmesser des Querstabilisators auf 20 Millimeter gewachsen, und für weniger Beinarbeit des Fahrers sorgte eine Servounterstützung für die Kupplung sowie ein Bremskraftverstärker. Äußerlich waren die 77er Modelle an den im Durchmesser von 15 auf 16 Zoll gewachsenen Felgen zu erkennen.

Nach wie vor beeindruckte das Temperament des Porsche Flaggschiffs. Ein neu hinzugekommener Ladedruckanzeiger signalisierte nun den Einsatz des Turbohammers. Wenn der Zeiger auf 0,8 bar ausschlug, “geht der Turbo in einer Art und Weise zur Sache, dass man Mühe hat, den Kopf senkrecht zu halten, und ein Blick auf den Tachometer belehrt einen schnell darüber, dass hohe Geschwindigkeiten im Handumdrehen erreicht werden können”, schrieb auto motor und sport.

Das Modelljahr 1978 brachte eine technische Aufrüstung für den Turbo. Umfangreiche Modifi-kationen am Motor, dessen Hubraum auf 3,3 Liter aufgestockt wurde, und der Einbau eines Ladeluftkühlers puschten die bisherige Leistung von 260 PS auf die magische Zahl 300.

Veränderungen erfuhren auch die Kupplung und das Getriebe, dessen vierter Gang nun länger übersetzt war, denn immerhin erreichte der neue Turbo nun eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h.

Der noch immer nur als Coupé lieferbare Turbo rollte unverändert ins Modelljahr 1979. In zeitge-nössischen Prospekten wurde stets auf seine tadellosen Umgangsformen hingewiesen: “Gerade die Alltagstauglichkeit nämlich – sonst der schwache Punkt der meisten Hochleistungssportwagen – ist beim Turbo die verblüffendste Stärke. Seine wartungsfreie, kontaktlose Hochspannungs-Kondensator-Zündanlage, aus dem Motorsport übernommen, stellt sicher, dass auch im Bummel-betrieb die Kerzen nicht verrußen und der Zündzeitpunkt immer stimmt.”

Die Begeisterung für Deutschlands schnellsten Sportwagen teilten viele. Das britische Fachblatt Motor bezeichnete den Turbo als “das beste Beispiel von Präzisionstechnik auf vier Rädern” und gab eine beeindruckende Beschreibung seiner Messfahrten: “Für unsere Starts ließen wir die Kupplung plötzlich bei 6000/min einrücken und hinterließen zwei kostspielige schwarze und beträchtlich lange Gummistriche auf der Straße. Die Zeit von 12,3 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 160 km/h machen den Turbo zum schnellsten Serienwagen, den wir je testeten.”

Auch der Rennfahrer Paul Frere betonte in seinem Buch “Die Porsche 911 Story”, dass der Turbo 3.3 mit einer von ihm ermittelten Zeit von 4,8 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h das schnellste Serienauto war, das er jemals getestet hatte.

Nach wie vor stand der Porsche Turbo hoch in der Gunst anspruchsvoller Sportwagenfahrer. Selbst ein Weltklasse-Tennisspieler wie Victor Pecci aus Paraguay konnte der Faszination dieses Autos nicht widerstehen, und legte sich bei einem Deutschland-Besuch einen zu. Und eine junge niederländische Musikband wählte einen indischroten Porsche Turbo als Motiv für ihr Schallplatten-Cover – schließlich nannte sie sich Turbo.

Kennzeichen des 80er Turbos war ein Doppelendrohr, das auf die neue Auspuffanlage hinwies, die das Auto zwar deutlich leiser machte, aber keine Leistung kostete, was von Porsche ausdrücklich betont wurde. Modifiziert waren ferner die Lagerbuchse für das Schwungrad, und die Ventildeckel des Motors hatten zusätzliche Längsrippen bekommen. Außerdem kam ein neuer Ölkühler im Bug zum Einsatz. Von nun an konnten die Turbo Piloten auf einem Tacho mit einer Teilung in 20-km/h-Schritten ablesen, wie zügig ihr 300 PS starker Sportwagen beschleunigte.

Die US-Ausführung war allerdings etwas langsamer. Denn in den USA, wohin der Turbo vorerst nur noch bis Ende 1980 offiziell exportiert werden sollte, brachte es das 300 PS starke Triebwerk nach kräftiger Abgasentgiftungskur nur noch auf 265 PS.

Wie für den 911 SC galt auch für den Turbo des Jahrgangs 1981 eine auf sieben Jahre ausgedehnte Langzeitgarantie gegen Durchrostung der Karosserie. Dabei musste sich der Kunde zu keinerlei Nachbehandlungsmassnahmen verpflichten. Äußerliches Erkennungsmerkmal des neuen Turbo waren die kleinen Seitenblinker am Vorderkotflügel. Die Nebelschlussleuchten gehörten nun zur Serienausstattung, und im Innenraum waren ab jetzt alle Schaltersymbole am Armaturenbrett beleuchtet.

Da die schärferen Abgasvorschriften in den USA zu kostspieligen Modifikationen am Motor geführt hätten, wurde der Turbo in Amerika aus dem Programm genommen. Bei der Herstellung des Turbo für die verbleibenden Märkte wurde nach Möglichkeiten der Rationalisierung Ausschau gehalten, und so hielten einige Bauteile aus Schwestermodellen in den Turbo Einzug, wie beispielsweise die Benzinpumpe, der Kraftstofffilter oder Bremsenteile.

Mittlerweile hatte der Turbo zumindest leistungsmäßig im eigenen Haus Konkurrenz bekommen, und zwar in Form des ebenfalls 300 PS starken 928 S, der aber als komfortabler und schneller Reisewagen eine andere Klientel ansprach als der wilde Turbo. Auto motor und sport brachte es auf den Punkt: “Der Dressur-Akt des Porsche Turbo bereitet Fahrspaß.”

Einen eindrucksvollen Beweis seiner Qualitäten lieferte ein Porsche Turbo bei einem Beschleunigungsduell gegen einen Phantom-Düsenjäger und zwei Motorräder auf dem Nato-Flugplatz Hopsten. Mit Jürgen Barth am Steuer legte der Turbo die ersten 100 Meter in 5,0 Sekunden zurück, die Phantom benötigte 5,2 Sekunden und die schnellste der beiden 120 PS starken Egli-Honda 5,3 Sekunden. Danach spielte die Phantom allerdings ihre 80 000 PS aus und zog davon. Nach 1000 Metern war sie 350 km/h schnell, der Porsche 240 km/h.

Die Modifikationen am schnellen Turbo des Jahrgangs 1982 beschränkten sich auf die Bedienung und Luftführung der Klimaanlage, die Gestaltung der Skala des Ölthermometers und die Lichtmaschine, deren Leistung nun 1050 statt 980 Watt betrug. Als neues Extra gab es eine Diebstahlsicherung für die Leichtmetallfelgen.

Für Freunde des Motorsports bot Porsche eine rennfertige Gruppe-B-Version des Typs 930 an, dessen Motor dank etwas höherem Ladedruck und schärferer Nockenwellen 365 PS leistete.

“Wer den optisch eindrucksvollsten Porsche sucht, der findet ihn in Gestalt des Turbo”, schrieb auto motor und sport Ende 1982, als der Jahrgang 1983 des schnellsten Porsche schon längst vom Band lief. Und die Porsche Hauszeitschrift Christophorus stellte fest, dass der Turbo neben dem 928 S “zu den beliebtesten Porsche in Kuweit” zählte.

Für 1983 hatte der Liebling der Scheichs wieder einige Modifikationen erfahren, die sich vorwiegend auf die Gemischaufbereitung konzentrierten. Denn im Lastenheft standen besseres Warmlaufverhalten, bessere Gasannahme, mehr Drehmoment und vor allem weniger Verbrauch. Aber auch leiser sollte der Turbo werden, und so bekam er einen neuen Hauptschalldämpfer. Für die Schweiz reichte die erzielte Geräuschreduzierung noch immer nicht, und so wurden die Schweizer Turbo mit einem längeren zweiten Gang ausgeliefert. Das damit verbundene geringere Drehzahlniveau reduzierte die Lautstärke des vorbeifahrenden Autos, die bei der Geräuschmessung geprüft wird.

Außerdem wurde der Innenraum aller Turbo um zwei Zusatzgebläse für die Heizung und um Sicherheitsgurte für die Rücksitze bereichert. Der teuerste Porsche hatte mittlerweile einen beachtlichen Reifegrad erreicht.

Der 911 Turbo des Jahrgangs 1984 kam auch in den Genuss einiger Modifikationen, die den normalen 911 aufgewertet hatten, der sich nun Carrera nennen durfte. Dazu zählte beispielsweise die Bremsbelag-Verschleißanzeige, die aufleuchtete, wenn die Bremsbeläge eine bestimmte Mindeststärke unterschritten hatten. Von besonderer Bedeutung war daneben die Einführung neuer hydraulisch gedämpfter Kettenspanner, die an den Ölkreislauf des Motors angeschlossen waren und zuverlässiger arbeiteten als ihre Vorgänger. Optisches Erkennungsmerkmal des neuen Turbo stellten die in den Frontspoiler integrierten Nebelleuchten dar.

Auf überraschend große Resonanz stieß die Möglichkeit, den Turbo in der Werksreparatur von Porsche sozusagen veredeln zu lassen. Besonders hoch im Kurs stand dabei der sogenannte Flachbau, eine Front mit Klappscheinwerfern im Look der einstigen 935 Renner. Mitgeordert wurden meist Lufteinlassschlitze an den hinteren Kotflügeln sowie seitliche Einstiegsschweller und nicht zuletzt eine Kraftkur für den Motor, die 30 zusätzliche Pferdestärken brachte. Damit erreichte der Turbo dann rund 270 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Den umfangreichsten Umbau gab Mansour Ojjeh, Chef der Firma TAG (Techniques d’Avant Garde) in Auftrag. Er bestellte neben der flachen Front einen Heckspoiler nach Vorbild des 935, eine Ganzleder-Innenausstattung mit Überrollbügel, eine besonders hochwertige Stereoanlage, eine Feuerlösch- und Alarm-Anlage und einen Motor mit über 400 PS. Damit kostete dieser Turbo drei Mal soviel wie die Serienausführung.

Schon der Blick in den Innenraum genügte, um den Turbo des Modelljahrs 1985 zu erkennen. Sofort fielen die neu gestalteten und komfortableren Sitze, die sich elektrisch verstellen ließen, sowie das Vierspeichen-Lenkrad mit Prallplatte ins Auge. Wie der Carrera bekam auch der Turbo beheizte Scheibenwaschdüsen und eine sehr starke Antenne in der Windschutzscheibe spendiert. Eine nun serienmäßig installierte Klimaanlage und die elektrische Zentralverriegelung kamen den Wünschen der Kunden nach mehr Luxus entgegen. Und damit die Unterbrechung des Fahrens in seiner schönsten Form künftig etwas weniger Kraft erforderte, verringerte ein geänderter Bremskraftverstärker die Bremspedalkräfte um rund 30 Prozent.

Auch die Fahrsicherheit kam bei der Weiterentwicklung des Turbo natürlich nicht zu kurz. „Das in bisher 10 000 Exemplaren gebaute Fahrzeug, das sich einen legendären Ruf erworben hat, wurde im Fahrwerk durch verstärkte Stabilisatoren (vorn 22 statt 20 Millimeter, hinten 20 statt 18 Millimeter) modifiziert – mit dem Ergebnis geringerer Seitenneigung und höherer Kurvenstabilität“, meldete die Porsche Hauszeitschrift Christophorus. Alles in allem war dieser Turbo wieder ein gelungener Jahrgang.

Eine bei Porsche erstellte Statistik ergab, dass Ende 1985 sage und schreibe 480 000 von 722 000 jemals gebauten Porsche noch fuhren – ein beeindruckender Beweis für die hohe Qualität der Porsche Fahrzeuge, was sich im Modelljahr 1986 auch in den vorbildlichen Garantiebedingungen niederschlug: zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre Lackgarantie, zehn Jahre Garantie gegen Durchrostung und ein Jahr Garantie auf Porsche Ersatzteile.

Aber der Porsche Turbo Jahrgang 1986 hatte noch mehr zu bieten. Wie beim Carrera sorgten auch im Turbo Cockpit vergrößerte Luftaustrittsdüsen mit neuen Blenden und geänderten Schaltern für eine spürbar verbesserte Heizung und Lüftung. Zudem war der Temperaturfühler vom Dachbereich in eine günstigere Position im Armaturenbrett gerückt, um die Wirkung der automatischen Heizungsregelung zu optimieren. Großgewachsene Turbo Bändiger profitierten von den modifizierten Sitzen, die 20 Millimeter mehr Kopffreiheit verschafften und sich etwas weiter nach hinten schieben ließen. Für eine bessere Sicht bei schlechtem Wetter sorgte eine Intensiv-Scheibenreinigungsanlage.

Wer genau hinsah, der erkannte den neuen Turbo an seinen breiteren Hinterrädern. Das Format der Felgen betrug nun neun Zoll und die Reifengröße war auf 245/45 VR 16 gewachsen, was noch höhere Kurvengeschwindigkeiten zuließ. Was sich aus einem Turbo machen ließ, demonstrierte Porsche im Dezember 1985 auf der Essen Motor Show, wo ein Flachbau Turbo mit 330 PS zu bewundern war.

Hocherfreut zeigten sich die Bewunderer des Turbo in Amerika. Nach mehrjähriger Pause gab es dort den 911 mit dem Giftstachel im Heck wieder offiziell zu kaufen. Zuvor war das Triebwerk den strengen US-Abgasbestimmungen angepasst worden. Die US-Version leistete zwar nur 282 statt 300 PS, aber das schmälerte ihr Temperament nur unwesentlich. „An einem kühlen Morgen bringt Dich der Pulsschlag des Turbo schneller ins Schwitzen als die Heizung“, schwärmte das amerikanische Fachblatt Car & Driver.

Das neue Turbo Modelljahr begann vergleichsweise unspektakulär. Die Porsche Presseabteilung sprach lediglich von einer Aufwertung der Innenausstattung. So gehörten nun Sitze mit elektrischer Höhen- Längs- und Lehnenverstellung zur Serie, eine Lederummantelung des Schaltknopfs und das Radio Berlin JQR mit einer Codierung als Diebstahlschutz. Zusätzliche Außenfarben machten das Turbo Angebot noch etwas bunter.

Die Sensation für das neue Modelljahr sollte aber noch folgen. Bereits Mitte 1985 hatte Porsche Chef Peter W. Schutz in einem Interview im Stuttgarter Fachblatt auto motor und sport die Meinung vertreten, „dass ein Sportwagen wenigstens eine offene Variante haben sollte“. Im Falle des Turbo war es dann im Januar 1987 so weit, Porsche stellte dem Coupé eine Cabrio-Variante mit elektrisch betätigtem Dach und eine Targa Version zur Seite. Die Turbo mit der intensiven Frischluftdusche wurden dann auch schnell zu den Lieblingen der Testfahrer, die in diversen Fachzeitschriften ihre Eindrücke wiedergaben. Car & Driver beschrieb zunächst das undramatische Verhalten des Autos bei niedrigen Drehzahlen, um dann darauf hinzuweisen, was beim Einsetzen des Turboschubs passiert: „Da bläst es dir die Sonnenbrille weg.

“Neben den beiden neuen Karosserievarianten flossen noch einige kleinere Modifikationen während des Modelljahrs in die Turbo Produktion ein. Dazu zählten beispielsweise asbestfreie Beläge für die Handbremse und für die Kupplung. Und natürlich war, wie beim Carrera, die Nebelschlussleuchte in das Leuchtband oberhalb der hinteren Stoßstange integriert worden.

Die Porsche Techniker modifizierten den Turbo nur unwesentlich für das neue Modelljahr. Der Motor im Heck bekam neue Kolben mit geänderter Bodenform, „zur Verbesserung der Laufcharakteristik“, lautete die offizielle Erklärung. Coupé und Targa wurden nun wie das Cabrio serienmäßig mit einem elektrisch verstellbaren Beifahrerspiegel ausgerüstet, und falls künftig einmal die elektrischen Fensterheber versagen sollten, konnte mit Hilfe einer Handkurbel die Scheibe trotzdem bewegt werden. Die Aufnahme für die Kurbel verbarg sich hinter der Blende des Türlautsprechers.

Um die Klänge des Bordradios besser genießen zu können, zählte nun ein Lautsprecher-Mehrwegsystem zur Standardausrüstung. Ein Zusatzverstärker fand sich neben Raffledersitzbezügen und der Vorbereitung zum nachträglichen Einbau eines Autotelefons auf der Liste der Sonderausstattungen. Natürlich gab es den Turbo auf besonderen Wunsch weiterhin als Flachbau mit integriertem Zusatzölkühler, Schwellerverkleidungen, polierten Felgensternen, mit exklusiver Lederausstattung, um etwa 20 Millimeter tiefer gelegtem Fahrwerk und mit 30 zusätzlichen Pferdestärken. Amerikanische Kunden, die sich solch ein exklusives und kostspieliges Auto leisteten, waren deshalb sicher froh über die neue Alarmanlage, die nun 90 Sekunden lang akustische Signale von sich gab, begleitet von einem hektischen Blinken der Außenbeleuchtung.

Geblieben waren die typischen Charaktermerkmale des Turbo wie etwa das problemlose Verhalten des Triebwerks im Alltag. „Im Sommer kocht es nicht und im Winter friert es nicht, es arbeitet einfach immer vor sich hin“, stand im britischen Magazin Performance Car zu lesen, und der Tester kam zu dem Schluss: „Was beim Turbo wirklich zählt, ist seine Leistung und sein Handling – beides entspricht einem veredelten Rennwagen in Straßenkleidung.“

Das Modelljahr 1989 brachte für den Turbo „die wahrscheinlich wichtigste Überarbeitung seit der Hubraumerhöhung auf 3,3 Liter“, verkündete das amerikanische Magazin Road & Track. Gemeint war das von vielen Freunden dieses Superautos sehnlichst begehrte Fünfganggetriebe, dessen zusätzliche Fahrstufe es erleichterte, den Turbo Motor im zugkräftigen Drehzahlbereich zu halten. Porsche hatte extra ein spezielles Getriebe entwickelt, das dem gewaltigen Drehmoment gewachsen war und, wie bereits im Carrera verwirklicht, einen vollsynchronisierten Rückwärtsgang besaß. Dadurch konnte auch schon der Rückwärtsgang eingelegt werden, wenn das Fahrzeug noch nach vorne rollte. Und noch etwas machte sich beim Schalten positiv bemerkbar. Dank der nun verwendeten hydraulischen Kupplungsbetätigung ließ sich das Pedal merklich leichter treten.

Auch das Fahrwerk war einer gründlichen Überarbeitung unterzogen worden. Die Durchmesser der hinteren Drehstäbe wuchsen um einen Millimeter, der Querstabilisator wurde geändert und die Stoßdämpfer insgesamt etwas härter abgestimmt, was geringere Nickbewegungen beim Beschleunigen und Bremsen sowie ein neutraleres Kurvenverhalten ermöglichte.

Wie beim Carrera kamen nun asbestfreie Brems- und Kupplungsbeläge sowie Motor- und Getriebedichtungen ohne Asbest zum Einsatz. Und natürlich konnten auch die Turbo Käufer auf die Wirksamkeit einer neuen Alarmanlage vertrauen.

Damit präsentierte sich der Turbo ausgereifter und reizvoller als je zuvor, was den Rennfahrer und Autotester Paul Frère zu der Aussage veranlasste: „Der neue Fünfgang Turbo rangiert in der Gruppe der praktischen und erschwinglichen Ultra-Hochleistungs-Autos ganz oben.“

Mit dem Modelljahr 1983 wird der Turbo 3.3 auch als Flachbau-Version (Code M 505) angeboten:

Wie beim Gruppe 5-Turbo wurden die charakteristischen, vorn in die Scheinwerfer auslaufenden vorderen Kotflügel gestutzt, so dass sie wie der Frontdeckel nach vorn zur Stossstange abfallen.  Statt mit den typischen Elfer-Scheinwerfern leuchten die Flachbau-Turbo alternativ mit freiliegenden Rechtecklampen unterhalb der Stossstange oder mit Klappscheinwerfern.

In Kombination mit der Flachbau-Front kamen ein modifizierter (auch einzel erhlätlich..) GfK Bugspoiler mit Mittelölkühler und Weitstrahlern zum Einsatz. Alles zusammen (übrigens auch für die Saugmotor-Elfer zu haben..) kostete damals 38'865 DM, sofern ein Neuwagen Verwendung fand.

Modell mit Klapp-scheinwerfer..

Damit war das Karosserie-Modifikationsprogramm freilich noch nicht ausgeschöpft. Schwellen-verkleidungen für links und rechts kosteten inkl. Anbau 3'250 DM, Radhausentlüftungen, oben in die Flachbaukotflügel integriert 2'470 DM. Letztere sollten durch Abbau des Staudrucks in den vorderen Radhäusern eine Reduzierung des Vorderwagen-Auftriebes bewirken.

Eine spezielle Bedeutung haben die gleichfalls gegen weiteren Aufpreis von 7'955 DM lieferbaren Lufteinlassschächte in den hinteren Kotflügeln. Sie führen zu den beiden in diesen Schächten angeordneten Zusatzölkühlern.

Auf den speziellen Bugspoiler mit Mittelölkühler mussten übrigens amerikanische Flachbau-Käufer verzichten. Bei US-Fahrzeugen entsprachen die Frontschürzen der Serie, notwendig wegen der Crashtestbedingten US-Stossstangen.

Gleichwohl ging die Mehrzahl aller bis 1988 zunächst in der Abteilung Verkauf/Reparatur (VR) bei Rolf Sprenger, angesichts des Erfolges dann in grösserem Rahmen in einer der normalen Produktionslinie angegliederten Werkstatt gebauten Werks-Flachschnauzer" in die USA.

Für Europa ist ein leistungsgesteigerter Motor mot 330 PS (254 kW) lieferbar, die serienmässige Bereifung stamt von Bridgestone (RS 71 NO). Übernommen vom erfolgreichen Rennsportwagen Porsche 935 ist die Form der Bugpartie und die Lüftungen in den Kotflügeln.

Gegenüber der von Porsche-Veredlern angebotenen Plastikteilen besteht die original Flachbau-Version des Werks aus beiderseit verzinktem Stahlblech, auch die Vorsorgemassnahmen gegen Korrosion und die Lackierung der Karosserie erfolgten in der Serienfertigung in Zuffenhausen, so dass auch die Langzeit-Garantie gewehrt werden konnte. Der Aufpreis für den Flachbau betrugt damals stolze 38'865 DM; die Leistungssteigerung kostete weitere 23'585 DM.

Der Flachbau erfreute sich nur kurze Zeit der Zustimmung der Kunden. So verteilte sich die Produktion der ganz speziellen Turbos:

58 Turbo Flachbau ohne Klappscheinwerfer und 204 Turbo Flachbau mit Klappscheinwerfer wurden in Abteilung VR gebaut. 630 Turbo Flachbau mit Klappscheinwerfer wurden für den US-Markt und 56 Turbo Flachbau mit Klappscheinwerfern wurden für den Rest der Welt serienmässig gebaut.

Insgesamt entstanden also in Zuffenhausen exakt 948 "Flachschnauzer"

Flachbau mit eckigen Schein-wefern..

Quelle: Porsche AG