Bereits Anfang der 70er Jahre begannen bei Porsche die Entwicklungsarbeiten an einem völlig neuen Modell, das sich von den bisherigen Porsche gründlich unterscheiden sollte. Der Motor rückte in den Bug und war wassergekühlt. Die Transaxle-Bauweise mit vorne montiertem Motor und hinten liegendem Getriebe sorgte für eine günstige Achslastverteilung.

Als Antriebsquelle wurde ein Achtzylinder-V-Motor aus Leichtmetall mit 4,5 Liter Hubraum gewählt. Zum Antriebsstrang gehörten ferner eine Zweischeiben-Kupplung, ein starres Rohr zwischen Motor und Fünfganggetriebe sowie eine schnelllaufende Welle als Verbindung von der Kupplung zum Getriebe. Auf Wunsch war auch eine Vollautomatik erhältlich.

Großen Aufwand betrieben die Techniker bei der Fahrwerksentwicklung. Eines der Resultate ihrer Bemühungen war eine spezielle Hinterachse, die dann als Weissach-Achse in die Geschichte einging und so konstruiert war, dass sie die im Fahrbetrieb auftretenden Vorspuränderungen ausgleichen konnte.

Der 928, dessen Karosserie unter Berücksichtigung künftiger Sicherheitsvorschriften entwickelt worden war, gefiel als leicht zu beherrschender, komfortabler und souveräner Reisesportwagen, und es war eine mutige Entscheidung, diesen Sportwagen trotz der damaligen Energiekrise zu planen und zu realisieren.

1978...

“Der große neue Sportwagen von Porsche”, kündigte die Porsche Hauszeitschrift Christophorus den Typ 928 an, der im März 1977 auf dem Genfer Salon Premiere feierte. Das großkalibrige und ungewöhnlich gestylte Coupé bot durch und durch hochwertige Technik. Ein aufwendig und völlig neu konstruiertes Fahrwerk, einen Achtzylinder-V-Motor aus Alu, Transaxle-Bauweise, eine auf Leichtbau ausgelegte Karosserie mit Türen, Kotflügeln und Motorhaube aus Aluminium und zahlreiche praktische Details, die das Leben mit dem 240 PS starken Boliden vereinfachten. Dazu zählten beispielsweise eine Reinigungsmittel-Dosierpumpe für die Scheibenwaschanlage oder eine als Extra erhältliche Klimaanlage, die im Sommer nicht nur die Passagiere abkühlte, sondern “selbst die Schokolade im Handschuhfach”, so der Prospekt.

Porsches neuer Luxus-Sportwagen, der ab Herbst 1977 ausgeliefert wurde, konnte sich zu Beginn seiner Karriere vieler Auszeichnungen rühmen. Die Leser der Stuttgarter Zeitschrift mot wählten ihn zum vernünftigsten Sportwagen des Jahres, und auf der British Motor Show in Birmingham bekam er eine Goldmedaille vom Institute of British Carriage and Automobile Manufacturers verliehen, das alle Sportwagen in den Disziplinen Design, Qualität und Komfort bewertete. Der größte Erfolg war die Wahl zum “Auto des Jahres 1978” durch eine internationale Jury von Journalisten.

1979...

“Der neue 928, mit dem Porsche in den Markt der Luxussportwagen vorgestoßen ist, hat die Erwartungen erfüllt und übertroffen. Die Nachfrage nach diesem Wagen übersteigt die Produktionsmöglichkeiten des Werks – ein Beweis für die Attraktivität des 928”, verkündete eine Pressemitteilung im März 1979. Auch Motorradweltmeister Barry Sheene war von diesem Wagen begeistert und kaufte sich einen.

Die Exemplare des Jahrgangs 1979 besaßen keine prägnanten Veränderungen gegenüber den Modellen des Vorjahres, außer dass es mittlerweile ein elektrisch betätigtes Schiebedach, elektrisch verstellbare Sitze und in Wagenfarbe lackierte, seitliche Rammschutzleisten gab. Neu waren die seitlichen Blinker an den Vorderkotflügeln.

Bei den Tests der Fachzeitschriften wurde immer wieder auf die Qualitäten des Fahrwerks hingewiesen. Das Fachblatt auto motor und sport hob beispielsweise hervor, dass der 928 “selbst bei extrem schneller Gangart unbeirrt neutral bleibt und Lastwechsel ohne besorgniserregende Reaktionen verdaut”, und weiter, “auch seine direkte und leichtgängige Servolenkung verdient ein Lob”.

1980...

Zum Modelljahr 1980 erhielt der 928 einen stärkeren Bruder, den 928 S, der auch im September 1979 auf der IAA in Frankfurt gezeigt wurde. Der S war mit einer Leistung von 300 PS ein wahrer Kraftwagen geworden, der den Wunsch vieler Kunden nach mehr Power erfüllte und außerdem die Rolle des 928 als schneller Reisesportwagen noch unterstrich. “Auf der Autobahn spielt der große Porsche seine Trümpfe aus”, stellte das Fachblatt auto motor und sport fest. Der Hubraum des Achtzylindermotors betrug nun 4,7 Liter und die Verdichtung lag bei 10:1, weshalb der S Super- statt Normalkraftstoff benötigte.

Neu gestaltete Alufelgen, ein elektrisch verstellbarer Außenspiegel auch auf der Beifahrerseite sowie kleine Front- und Heckspoiler prägten das neue Erscheinungsbild des S, der eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichte und unter sieben Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigte. Im deutlichen Mehrpreis gegenüber dem normalen 928 war unter anderem eine Klimaanlage enthalten. “Ein solches Auto lernt erst schätzen, wer damit nach Monte Carlo fährt”, betonte Pressesprecher Manfred Jantke. Rennrad-Vizeweltmeister Didi Thurau hatte zwar andere Ziele, aber er wusste dennoch die Qualitäten des 928 S zu würdigen und kaufte sich einen.

Der 928 blieb für 1980 zwar optisch unverändert, aber sein Motor wurde auf Superbenzin umgestellt. “Unser Ziel ist es, den Beweis dafür zu erbringen, dass man auch mit einem großvolumigen Achtzylindermotor auf vernünftige Verbrauchswerte kommen kann”, sagte der damalige Technikvorstand Helmut Bott und hob das nun höhere Verdichtungsverhältnis hervor. Tatsächlich registrierten die Tester eine drastische Verbrauchsreduzierung um etwa 25 Prozent.

1981...

Die wichtigste Neuerung betraf die Langzeitqualität des 928: Ab sofort gab es eine siebenjährige Garantie gegen Durchrostung der Karosserie. Darüber freute sich auch der Billard-Weltmeister Steve Davis, der zu den vielen Prominenten gehörte, die 1981 in den Kreis der 928 Besitzer eintraten.

Der 928 und der 928 S besaßen nun beide als Rohr ausgebildete vordere und hintere Stabilisatoren. Der Stabi an der Vorderachse hatte einen Durchmesser von 28 Millimetern, während an der Hinterachse ein Rohr mit 22,5 Millimetern Durchmesser zum Einsatz kam. Das Fahrwerk erntete nach wie vor Lob von den Autotestern. “Der 928 S fährt so unbeirrt geradeaus wie der TEE auf seinen Schienen und vermittelt seinem Piloten ein Gefühl absoluter Sicherheit. Nicht das geringste Anzeichen von Auftriebskräften, keinerlei Spurabweichung: Selbst auf nasser Strecke ist die Richtungsstabilität fabelhaft”, schrieb Jose Rosinski, der den Wagen für die französische Zeitschrift Sport Auto fuhr.

Übrigens gehörten nun eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage, ein Heckscheibenwischer und die Nebelschlussleuchte zur Serienausstattung.

1982...

Ende des Jahres 1981 legte Porsche aus Anlass des 50-jährigen Firmenjubiläums eine Sonderserie von 140 Porsche 928 S in Meteormetallic auf. Diese Exemplare hatten eine aufwendige Innenausstattung aus weinrotem Leder und Stoff, und der Schriftzug “F. Porsche” zierte die Lehne der Sitze.

Zu den Neuerungen der normalen 928 und 928 S gehörte beispielsweise eine Benzinverbrauchsanzeige, ein Kassettenfach und eine zusätzliche Ablage links unter der Armaturentafel. Der 928 hatte nun das Vierspeichenlenkrad seines großen Bruders, bei dem die elektrisch verstellbaren Sitze in die Serienausstattung übernommen wurden.

Der 928 S, den das britische Fachblatt Motor als eine “unerreichte Mischung von Leistung, Wirtschaftlichkeit, Konstruktionsfeinheit, Reifengriffigkeit, Bearbeitungsgüte und Aussattung” bezeichnete, kam auch zu besonderen Ehren beim sogenannten JPS-Car-Test. JPS stand für die Zigarettenmarke John Players Special, und die suchte mit Hilfe eines speziellen Fragebogens zehn Individualisten, die das Profil haben, einen exklusiven Sportwagen zu testen. Als Testfahrt diente eine verlockende Tour von München nach Monte Carlo, und einer der dabei von JPS eingesetzten Traumwagen war ein Porsche 928 S. Hinter seinem Steuer durfte schließlich eine Dame Platz nehmen, die von einer Jury aus 80 000 Bewerbern herausgesucht worden war, und die am Ende der Fahrt den Porsche am liebsten behalten hätte.

1983...

Ab diesem Modelljahr gab es nur noch den 300 PS starken 928 S, der kleine Bruder mit 240 PS und 4,5-Liter-Hubraum war aus dem Programm genommen worden. Der S rollte serienmäßig mit einer grün getönten Rundumverglasung, einer leicht überarbeiteten Innenaustattung und einer Sekuriflex-Windschutzscheibe ins Jahr 1983. Bei dieser Scheibe war an der Innenseite eine 0,5 Millimeter dicke Polyurethan-Folie angebracht.

Ein neues Hydro-Motorlager zur Reduzierung der Motorschwingungen sowie eine hydraulische Zahnriemen-Regulierung und -dämpfung sorgten für eine geringere Geräuschkulisse und für noch mehr Reisekomfort. “Er läuft schön geradeaus, Berge kümmern ihn in keiner Weise, die Geräuschkulisse ist betont unaufdringlich und auch der Federungskomfort geriet so, dass man dieses Auto speziell auf langen Reisen zunehmend stärker schätzt”, stand in auto motor und sport zu lesen.

Über eine ganz besonders lange Reise berichtete die Porsche Hauszeitschrift Christophorus im Januar 1983: Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardo hatte ein völlig serienmäßiger 928 S innerhalb von 24 Stunden 6033 Kilometer abgespult, was einer sensationellen Durchschnittsgeschwindigkeit von 251,4 km/h entsprach.

1984...

„Der Porsche 928 S vereint auf einzigartige Weise fortschrittliche Technologie und faszinierendes Design“, stand in einer Anzeige Ende 1983 zu lesen. Tatsächlich hatte die Firma Porsche allen Grund, auf den 928 S stolz zu sein, der deutlich aufgewertet ins Modelljahr 1984 rollte. Eine Bosch-LH-Jetronic mit Schubabschaltung und eine elektronische Kennfeld-Transistorzündung erzogen den V-8-Zylindermotor zu mehr Sparsamkeit. „Wenn Porsches Motoren-Ingenieure sich an die Arbeit machen, den Verbrauch ihrer Produkte zu senken, hat das meist noch einen Nebeneffekt: Es kommt zu allem Überfluss auch noch mehr Leistung dabei heraus“, kommentierte auto motor und sport schelmisch die Modellpflege. Tatsächlich sprangen bei der Fasten-Kur zehn zusätzliche PS heraus, während das Drehmoment von 385 auf 400 Nm kletterte.

Damit baute der 928 S seine Qualitäten als Reisewagen weiter aus, was auch die damaligen Porsche Werksfahrer Jacky Ickx, Jochen Mass, Stefan Bellof und Derek Bell zu schätzen wussten. Zu den Langstreckenrennen fuhren sie in 928 S, die allerdings eine spezielle Lackierung besaßen; grandprixweiß mit einem Rothmans-Farbstreifen nach Vorbild der Rennwagen.
Als besonders angenehmes Reisemobil erwies sich der 928 S mit der neuen 4-Gang-Automatik, die kaum das Temperament beeinflusste: „Der Motor beißt so spontan zu, als würde der Kraftschluss von einer mechanischen Kupplung bewerkstelligt“, stellte Götz Leyrer in auto motor und sport fest.

Eine sinnvolle Unterstützung beim Bremsen in Gefahrensituationen bot das erstmals bei einem Porsche als Extra erhältliche ABS-System. Ein weiterer Gewinn an Sicherheit – zumindest im Winter – brachten die beheizten Scheibenwaschdüsen.

Den Charakter des in zahlreichen Punkten technisch verfeinerten 928 S, Jahrgang 1984, beschrieb das britische Blatt Motor Sport wie folgt: „Ein Tourenwagen par excellence, mit viel Temperament, auch in Automatikversion, überragendem Fahrverhalten und Handling, fantastischen Bremsen und komfortabel zu fahren.“

1985...

Die Käufer eines Porsche 928 S des Modelljahres 1985 erwarben ein Fahrzeug, das in Sachen Fahrkomfort weiter gewonnen hatte. So boten zum Beispiel die Sitze mehr Seitenführung und eine verlängerte Auflage für die Oberschenkel sowie zahlreiche elektrische Verstellmöglichkeiten. Die nun direkt am Sitz befestigten Gurtschlösser für die Sicherheitsgurte waren laut den neuesten Erkenntnissen in der Unfallforschung die optimale Lösung. Besonders großen Fahrern bescherten die um 15 Millimeter tiefer gelegten Sitzschienen mehr Kopffreiheit. Ein neues serienmäßiges Accessoire war ferner die in die Heckscheibe integrierte Radioantenne.

Auch beim Fahren, beziehungsweise beim Gangwechsel machten sich Veränderungen bemerkbar. Das neu synchronisierte Fünfganggetriebe ließ sich ab jetzt wesentlich schneller und exakter schalten. Nach wie vor problemlos gestaltete sich der Umgang mit dem Auto an sich. Das Fahren mit hoher Geschwindigkeit „kriegt sogar Deine Oma hin“, teilte der Tester der englischen Zeitschrift Drive seinen Lesern mit, und sein Urteil über den 928 S sprach Bände: „Ihn einfach einen Sportwagen zu nennen, hieße eine Stradivari als Fidel zu bezeichnen.“

Für den amerikanischen Markt lieferte Porsche 1985 bereits einen Fünfliter-Motor mit Vierventiltechnik, der bessere Voraussetzungen für die Einhaltung der dortigen Abgasgesetze bot. Die europäischen Kunden mussten sich noch etwas gedulden, konnten aber ab Modelljahr 1986 eine G-Kat-Version des 4,7-Liter-Motors ordern.

Übrigens blieb der exklusivste im Modelljahr 1985 ausgelieferte 928 S ein Einzelstück. Anlässlich seines 75. Geburtstags erhielt Dr. Ferry Porsche am 19. September 1984 einen extra für ihn gebauten, viersitzigen 928 S – auch schon in der Fünfliter-Version.

1986...

„Was Porsche baut, muss erste Klasse sein“, hatte Porsche Chef Peter W. Schutz gesagt, und dieses Versprechen erfüllte natürlich auch der 928 S, der im Modelljahr 1986 serienmäßig mit ABS ausgerüstet wurde. Und dank einer neu entwickelten Vierkolben-Festsattelbremsanlage fiel die Bremsleistung nun noch beeindruckender aus als zuvor. Für mehr Komfort auf schnellen Reisen sorgte eine geänderte Abgasanlage, die das Geräuschniveau reduzierte. Der Fahrspaß blieb selbstverständlich unberührt. „Der Porsche demonstriert unter allen Bedingungen, dass er von einem Hersteller kommt, der sich ganz auf Sportwagen spezialisert hat“, stand im Stuttgarter Fachblatt auto motor und sport zu lesen, und der Tester kam zu dem Schluss: „Hat man sich an die unübersichtliche Karosserie erst einmal gewöhnt, wirkt der Porsche behend und handlich, er lässt sich präzise fahren und weist, wenn es allein um die mögliche Querbeschleunigung geht, die höchsten Reserven auf.“

Äußerliches Erkennungsmerkmal der neuen Modelle bildeten übrigens die geschmiedeten, sieben Zoll breiten Scheibenräder. Neu im Angebot für Deutschland war auch eine Katalysator-Version. Sie basierte auf der bereits in den USA eingeführten Fünfliter-Ausführung mit vier Ventilen pro Zylinder, war jedoch mangels flächendeckend verfügbarem Bleifrei-Superbenzin in Europa auf Normalkraftstoff ausgelegt und leistete daher „nur“ 288 PS.

1987...

„Gerade der 928 wurde in den letzten Jahren intensiv weiterentwickelt. Ich glaube, das Resultat, ein Katalysatorauto mit diesen Fahrleistungen, ist in der Lage, für die nächsten Jahre jede Herausforderung anzunehmen“, hatte Porsche Entwicklungschef Helmuth Bott verkündet. Tatsächlich legte der Jahrgang 1987 des 928 die Messlatte in seiner Klasse wieder etwas höher, und das Fachblatt auto motor und sport musste zugestehen: „Nach jetzt neunjähriger Entwicklungszeit ist er besser denn je.“

Verbessert hatte sich beispielsweise die Aerodynamik. Ein optimiertes Bugteil mit neuen Nebel- und Zusatzscheinwerfern, ein modifizierter Frontspoiler mit Öffnungen für die Bremsenbelüftung, ein neu gestaltetes Heckteil mit anderen Leuchten und optimiertem Spoiler sowie eine Unterbodenverkleidung sorgten für einen beachtlichen cw-Wert von 0,34. „Eine völlig neue Entwicklung ist die Kühlluft-Regelung“, hob die Porsche Hauszeitschrift Christophorus hervor und erläuterte: „.Durch Stellmotoren bewegte Klappen lassen jeweils nur soviel Luft durch den Motorraum strömen, wie zur Kühlung der Aggregate und für die Klimaanlage benötigt wird.“ Auch diese Maßnahme diente der Minimierung des Luftwiderstands.

Die besseren Fahrleistungen des nun 928 S4 genannten Wagens beruhten aber nicht nur darauf, sondern in erster Linie auf dem neuen Motor. Dessen Ausgangsbasis war laut dem für Antriebsentwicklung zuständigen Hauptabteilungsleiter Paul Hensler „die ehemalige US-Version des V8 mit auf fünf Liter vergrößertem Hubraum und Vierventiltechnik“. Ausgelegt auf bleifreies Superbenzin leistete die Maschine nun 320 PS – mit und ohne Katalysator. Damit bot der 928 S4, dessen Käufer meist die 4-Gang-Automatik dem 5-Gang-Getriebe vorzogen, souveräne Fahrleistungen und ein bulliges Drehmoment. „Sein Fahrer kann sich in den bequemen Sessel zurücklehnen und den Schalthebel im fünften Gang vergessen – zurückschalten erübrigt sich auch dann, wenn die Drehzahl auf knapp über 1000/min abfällt“, schwärmte Götz Leyrer in auto motor und sport. Kurzum, der 928 S4 wurde zu einem Synonym für das Reisen erster Klasse. Dazu passte auch ein von Porsche produziertes Video mit dem Titel „928 S4 – Unterwegs in Spanien“.

1988...

Der Jahrgang 1988 des Porsche 928 wartete mit geringen Veränderungen auf, schließlich war das Coupé gerade ein Jahr zuvor gründlich überarbeitet worden. Nach wie vor gelang es ihm, „alltägliche Autofahrten in ein tägliches Vergnügen zu verwandeln“, wie in einer zeitgenössischen Anzeige zu lesen stand. Und das britische Magazin Autocar ließ seine Leser wissen, dass man im 928 S4 „ohne große Anstrengung von München nach Hamburg mit der zweifachen, in Großbritannien zulässigen Geschwindigkeit fahren kann“.

Zur Serienausstattung gehörten nun beispielsweise ein dank elektronischer Steuerung noch exakter arbeitender Tempomat und ein Lautsprecherklangpaket. Als zusätzliche Extras gab es Raffleder-Sitzbezüge, und auf Wunsch wurden die nötigen Vorbereitungen zum Einbau eines C-Netz-Telefons getroffen. Käufer einer Automatikversion stellten fest, dass beim Anhalten nicht mehr in den ersten, sondern nur in den zweiten Gang heruntergeschaltet wurde. Hatte man es aber sehr eilig und gab dann beim Anfahren kräftig Gas, wurde in die erste Fahrstufe zurückgeschaltet.

Getreu den Worten des neuen Vorstandsvorsitzenden Heinz Branitzki, „ein Porsche muss leicht und schnell sein und eine Menge Fahrspaß vermitteln“, wurde das Angebot um eine Clubsport-Version erweitert. Dieses nur mit Fünfganggetriebe ausgelieferte Modell wog über 120 Kilogramm weniger als die normale Version, was durch den Verzicht auf den PVC-Unterbodenschutz, durch leichtere Räder und durch den Wegfall diverser Komfort-Elemente erreicht wurde. Der Motor war durch Verwendung schärferer Nockenwellen und anderer Steuergeräte für Einspritzung und Zündung von sehr sportlichem Charakter. Bereits über ein Jahr zuvor hatte auto motor und sport Gelegenheit gehabt, ein Vorserienmodell zu testen. „Die Erleichterung um 125 Kilogramm zeigt bei den Fahrleistungen unverkennbare Wirkung“, lautete das Urteil. Immerhin sprintete der Leichtathlet laut Messungen des Magazins in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und war 276 km/h schnell.

1989...

„Vielleicht der intelligenteste Sportwagen der Welt“, lautete der Text einer zeitgenössischen Werbung für den 928 S4. Diese selbstbewussten Worte wiesen nicht nur auf das neue Kombiinstrument mit einem einfach zu bedienenden Bordcomputer hin, sondern auch auf die Tatsache, dass nun in ein elektronisches Info- und Diagnose-System serienmäßig ein Reifendruck-Kontrollsystem integriert worden war – ein besonders wichtiger Beitrag zum Thema Sicherheit.

Der ansonsten weitgehend unverändert gebliebene 928 S4 des neuen Modelljahrs bekam dann im Frühjahr 1989 einen sportlicheren Bruder zur Seite gestellt, den 928 GT. Dieser hob sich äußerlich nur durch einen 928 GT Schriftzug am Heck, einen Doppelrohrauspuff mit zwei Endrohren sowie durch die vom Clubsport her bekannten, breiten Schmiederäder ab. Der GT bekam einen ähnlich sportlichen Charakter mit auf den Weg wie die im Jahr zuvor verfügbare Clubsport-Version, doch die Käufer mussten nicht auf die üblichen Luxusaccessoires verzichten. Zudem konnte man zwischen einer sportlich-straffen oder einer komfortablen Stoßdämpfer-Einstellung wählen.

Unter der Haube des GT, den es nur mit Fünfganggetriebe gab, verrichtete ein um zehn auf 330 PS erstarkter V8 sportlicher Prägung seinen Dienst – wie gehabt mit unerschütterlicher Souveränität. „Das Selbstbewusstsein dieses Autos erfüllt sich nicht in maximalen Messwerten, sondern in der mühelosen Darstellung von Tempo im Überfluss“, schrieb auto motor und sport. Ähnlich sah es auch die Porsche Hauszeitschrift Christophorus: „Das Spektakuläre liegt – trotz Doppelauspuff – nicht im geräuschvollen Kraftgehabe, sondern in den Reserven von Leistung, Fahrsicherheit und Bremsvermögen.“

1990...

„Der 928 ist ein Diamant, der durch einen Feinschliff noch viel mehr strahlen wird“, lauteten die Worte des Entwicklungsvorstands Ulrich Bez, der die Nachfolge von Helmth Bott angetreten hatte. Für das im Herbst 1989 anlaufende Modelljahr 1990 wurden die Karten für die Baureihe 928 neu gemischt. So gab es den S4 ab jetzt nur noch mit dem 4-Gang-Automatikgetriebe, und für neue Töne sorgte die bisher dem GT vorbehaltene Doppelrohr-Auspuffanlage.

Motor S4

Als Novum erhielten GT und S4 eine von Porsche entwickelte, elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre. Dieses sogenannte PSD (Porsche Sperrdifferenzial) besaß einen von 0 bis 100 Prozent reichenden Sperrgrad und bot laut Pressemitteilung folgende Vorteile: besonders gutmütiges Fahrverhalten im Grenzbereich, hohe Fahrstabilität vor allem im Schubbetrieb, geringer Übersteuerungseffekt beim Lastwechsel in Kurven, im Gegensatz zu mechanisch arbeitenden Sperren ein geringerer Verschleiß bei engen Kurvenfahrten und beim Rangieren sowie eine wesentliche Traktionsverbesserung. Im Fond wurden nun Dreipunktgurte montiert, und statt einer Digitaluhr zeigte jetzt ein analoger Zeitmesser, was die Stunde geschlagen hatte.

Eines stand aber fest, die letzte Stunde des 928 war noch lange nicht gekommen. Nach wie vor zählte er zu den faszinierendsten Automobilen. Besonders sein bärenstarkes, großvolumiges Triebwerk sorgte für Eindruck. „Drücke das Gaspedal in den Teppichboden und die Beschleunigung des großen Porsche presst Dich in den Sitz“, beschrieb Autocar & Motor anschaulich, wozu ein selbst im vierten Gang vorangetriebener GT noch fähig war. Das Magazin auto motor und sport charaktarisierte dieses Modell, das sich durch die Felgen und die fehlenden Flankenschutzleisten vom S4 unterschied, mit den Worten: „Ein harmonischer Allround-Sportwagen, der sich zudem durch eine qualitativ hochwertige Karosserie auszeichnet, die zur Not auch einmal vier Personen Platz bietet.“

1991...

Schritt für Schritt wurde der 928 seit seiner Präsentation perfektioniert. Das Modelljahr 1991 wartete mit kleinen, aber feinen Modifikationen auf. Das Augenmerk der Techniker richtete sich beispielsweise auf die Klimaanlage, die eine zusätzliche Funktion „Umluft“ bekam. Ferner wurde ab sofort eine leichtere und wirksamere Servopumpe montiert, wovon die Lenkung merklich profitierte. „Ihre spürbar leichtgängigere Abstimmung verleiht dem immerhin 1680 Kilogramm (vollgetankt) schweren 2+2-Sitzer etwas mehr Handlichkeit“, notierte auto motor und sport, wobei der Tester auch die geringeren Haltekräfte am Volant in schnell durchfahrenen Kurven lobte.

Wie im Jahr zuvor gab es den S4 nur mit Automatikgetriebe und den GT ausschließlich in Fünfgangversion. Über den GT schrieb Motor Trend: „Man kann ihn fahren wie ein Gentleman oder prügeln wie ein Draufgänger. Doch einerlei, der 928 GT macht mit.“ Und ein Mitglied der Motor Trend-Redaktion gestand: „Ich spiele jede Woche nur aus einem Grund in der Lotterie mit: wegen diesem Auto.“ Was ihn begeisterte? Zum Beispiel: „Du kannst in der Garage losfahren, auf das Highway-Limit von 60 Meilen hochbeschleunigen und wieder bis zum Stillstand abbremsen, bevor Du überhaupt die Straße erreicht hast.“

Eine wichtige Rolle spielte auch das Thema Sicherheit. Zu Beginn des Modelljahrs 1991 gab es gegen Aufpreis ein Airbag-System, das ab 1. Februar 1991 in allen links gelenkten 928 sogar zur Serienausstattung gehörte. Grund war eine Porsche Vorstandsentscheidung: „Sicherheit darf nicht gegen Mehrpreis erkauft werden, sondern muss im Basispreis enthalten sein.“

1992...

„Der 928 ist ein Diamant, der durch einen Feinschliff noch mehr strahlen wird“, hatte Ulrich Bez in seiner Eigenschaft als Porsche Entwicklungsvorstand anno 1989 gesagt. Vielleicht blickte er damals schon voraus ins Modelljahr 1992, das einen neuen Höhepunkt in der bisherigen Entwicklung des Porsche 928 brachte: Mit dem GTS erschien das bisher stärkste und imposanteste Modell dieser Baureihe. Der Hubraum des V-8-Zylindermotors war dank einer modifizierten Kurbelwelle mit 85,9 Millimetern Hub auf 5,4 Liter und die Verdichtung auf 10.4:1 geklettert. Dank zahlreicher weiterer Verfeinerungen bis hin zur optimierten Kennfeldabstimmung der Steuergeräte für Benzineinspritzung und Zündung sowie der Verwendung von Zündkerzen mit drei Masse-Elektroden leistete die Maschine nun stattliche 350PS bei 5700/min. Noch beeindruckender fiel das Drehmoment aus, das nun 500Nm bei 4250/min betrug.

In Kooperation mit den Fahrwerksmodifikationen wie die um 70 Millimeter verbreiterte hintere Spur, die 17-Zoll Leichtmetallräder sowie die überarbeitete Bremsanlage stellte sich ein äußerst souveränes Fahrverhalten ein. „Wie der 928 GTS mit hohen Geschwindigkeiten umgeht, ist beeindruckend und respekteinflößend“, stellte das Fachmagazin auto motor und sport fest und lobte: „Der Geradeauslauf leidet nicht, die Bremsen haben enorme Reserven, und auch engere Autobahnkurven lassen sich mit aller Sicherheit schnell durchfahren.“ So blieb den meisten Verkehrsteilnehmern nur der Blick auf das im Bereich der Hinterachse verbreiterte Heck mit dem neuartigen, durchgehenden Leuchtenband, das wie ein optisches Signal den Schriftzug 928 GTS unterstrich.

1993...

Das bevorzugte Langstreckenfahrzeug von Ferdinand Alexander Porsche, der einst die Form des 911 entworfen hatte, war der Porsche 928. Dass man mit diesem Auto viele Kilometer an einem Stück auch sehr schnell zurücklegen kann, bewies im Frühjahr 1993 ein Team von Privatfahrern auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nardo in Italien. Mit einem 928 GTS, der sich nur durch einen Überrollbügel und – aus aerodynamischen Gründen – durch das Fehlen des rechten Außenspiegels und des Heckscheibenwischers von der Serienausführung unterschied, legten drei österreichische Porsche Fans in 24 Stunden 6377,25 Kilometer zurück. Dies entsprach einer Durchschnitts-geschwindigkeit von 265,72 km/h.

Aber nicht nur dieser Qualitätsbeweis fand besondere Erwähnung in der Presse. Der Jahrgang 1993 des 928 GTS, der nur mit marginalen Änderungen wie einer hochwertigeren Bremsflüssigkeit oder einem veränderten Nachlauf an der Vorderachse auskam, gab den zeitgenössischen Autotestern viele Ansatzmöglichkeiten zu loben.

„Wenn Sie Beweise brauchen, dass Beschleunigungswerte auf dem Papier nur unzureichend die tatsächliche Leistungsentfaltung beschreiben – der GTS liefert sie Ihnen mit Vergnügen“, beschrieb Autocar & Motor den beeindruckenden Vorwärtsdrang des 928. Car and Driver notierte: „Er ist fürchterlich schnell, kultiviert genug für den Alltagsgebrauch und gebaut wie ein Blockhaus.“ Und die Bewertung des Kurvenverhaltens schloss das Magazin sport auto mit der Bemerkung. „Dem aktiven Sportfahrer gefällt das.“ Kein Wunder, dass sich Rallye-Weltmeister Carlos Sainz und der ehemalige Porsche Werksfahrer Jochen Mass in die Gruppe der 928 GTS Besitzer einreihten.

1994...

Für das Modelljahr 1994 wurde der 928 GTS nur in Details verfeinert. So sorgte künftig ein Pollenfilter, der Staub und Pollen ab einer Größe von einem Tausendstel-Millimeter zurückhielt, für eine reinere Luft im Innenraum. Auf die Luft in den Reifen musste der 928 Besitzer nun selber achten, denn die neu designten Aluminiumräder gab es nur noch ohne das Luftdruck-Kontrollsystem, weil der entsprechende Zulieferer die Produktion der benötigten Teile eingestellt hatte.

Wer mit einem 94er Automatik-Modell unterwegs war, wie die Weltklasse-Tennisspielerin Helena Sukova, empfand diese Version noch etwas dynamischer als den Vorgänger von 1993. Der Grund dafür war der neu eingeführte dynamische Kick-down. Damit schaltete das automatische Viergang-Getriebe nicht erst beim vollen Durchtreten, sondern auch schon beim schnellen Hinunterdrehten des Gaspedals einen Gang zurück.

Ansonsten blieb der 928 GTS seinem Ruf als schneller und bequemer Reisesportwagen treu. Das Fachmagazin Road & Track sah deshalb der bevorstehenden Produktionseinstellung des 928 mit Bedauern entgegen: „Schade, weil diese Mixtur aus Leistung und Luxus von keinem anderen Porsche Modell übertroffen wird.“

1995...

Für das „Ideal des Gran Turismo“, wie die Porsche Presseabteilung den 928 GTS beschrieb, lief im Herbst 1994 das letzte Modelljahr an. Technische Änderungen gab es keine zu vermelden, der laut Ex-Formel-1-Weltmeister Jacky Stewart „beste Hochgeschwindigkeits-Sportwagen der Welt“ wurde für 1995 unverändert weitergebaut.

Seine Produktionseinstellung im Sommer wurde von Lesern der Zeitschrift auto motor und sport mit großem Bedauern zur Kenntnis genommen. „Ich habe in meiner 45-jährigen Fahrpraxis kein technisch auch nur annähernd so vollendetes Auto gefahren wie den 928 GTS“, schrieb ein Herr aus Berlin. „Er war der beste Porsche, den es je gab“, bekundete ein anderer aus München. Fast alle waren sich bei der Charakterisierung des 928 einig: „Die beste Lösung für Leute, die weder einen reinrassigen Sportwagen noch eine Limousine fahren wollen.“

Viele der insgesamt 61 056 gebauten Exemplare des 928 sind heute noch in Betrieb, und der Status eines Liebhaberfahrzeugs ist dem Wagen längst sicher.

Quelle: Text und Bilder Porsche AG

Artikel Berner-Zeitung BZ 10.2011 - Der Kein-Porsche

Von Peter Ruch (Radical-Mag)

Als Porsche 1977 den 928er auf den Markt brachte, da sträubten sich den eingefleischten Porsche-Fahrern die Nackenhaare. Bis heute wird der futuristische Entwurf unterschätzt.

Porsche, das ist der 911er. Das war immer so, das ist auch heute so, und es wird so bleiben, wenn dann Anfang des nächsten Jahres die neue Generation, intern 991 genannt, auf den Markt kommen wird. Für die «Gusseisernen» – so werden die 911er-Verfechter in Stuttgart genannt – kann es neben dem 911er gar nichts geben, auch wenn Porsche unterdessen längst mehr Viertürer (Cayenne, Panamera) als Zweitürer (911, Cayman, Boxster) verkauft.

Was will der denn hier?

Als der Porsche 928 im Jahr 1977 auf den Markt kam, da wurde er von den eingefleischten Porsche-Fans zuerst einmal als Gegner betrachtet. Damals hatten die 911er-Piloten immer ein bisschen Angst, dass ihr Held – luftgekühlter Sechszylinder im Heck, Karosserie wie ein platter, aufgeblähter Käfer – eines Tages das Zeitliche segnen könnte, denn die Konstruktion war so neu ja nicht mehr. Und der 928er, mit einem wassergekühlten V8 vorne, dem Getriebe hinten, dem futuristischen Design, der hätte nach Meinung der Porsche-Führungsetage zwar kein Nachfolger des 911er sein sollen, aber doch ebenbürtig, in der Modell-Hierarchie zumindest auf gleicher Stufe. Wir wissen: Es kam anders. Der 911er ist frisch und froh wie immer, der 928er längst tot.

Technisch nichts vorzuwerfen

Vielleicht ging Porsche damals einfach einen Schritt zu weit. Rein technisch gab es dem 928er gar nichts vorzuwerfen, ausser vielleicht, dass die erste Version mit 240 PS ein bisschen schwach auf der Brust war. An der Entwicklung war übrigens auch ein gewisser Ferdinand Piëch beteiligt. Doch sonst war unter dem Blech alles vom Feinsten, Transaxle-Bauweise (Motor vorne, Getriebe hinten, was eine edle Gewichtsverteilung ergibt), dazu gab es eine vollkommen neue Hinterachse (bekannt als die Weissach-Achse), welche die Neigung zum Übersteuern beim Gaswegnehmen in der Kurve (was manch ein unbedarfter Lenker ja gerne macht) deutlich verringerte. Er war gut zu fahren, erstaunlich agil, obwohl er doch von ausladender Grösse war. Und man darf nicht vergessen: 1978 wurde der 928er zum Auto des Jahres gewählt. Und auch bei der Kundschaft kam er recht gut an, es gab ziemlich lange Lieferfristen, obwohl der Wagen deutlich teurer war als ein 911er.

Dieses Design...

Aber dann war da halt das Design. Porsche-Chefdesigner Anatole Lapine gab dem 928er eine sehr futuristische Form mit auf den Weg, vorne schlank, hinten massiv, Klappscheinwerfer, keine Stossstangen. Er sagte: zeitlos, ich bin nicht der Mode verpflichtet. Was auch irgendwie stimmte, denn vom ersten Entwurf bis zum Serienprodukt dauerte die Entwicklung neun Jahre. Die Puristen unter den Porsche-Fahrern sagten: fett und hässlich. Vor allem das Heck polarisierte. Und dann sei da auch kein Sound. Und eben, wie schon erwähnt, zu wenig Kraft.

Also legte Porsche schon 1979 nach, mit dem 928 S. Der hatte bereits 300 PS, marschierte in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h (der normale 928er brauchte 0,2 Sekunden mehr) und war 250 km/h schnell. Das war vor mehr als 30 Jahren die ganz grosse Ansage, 250 km/h, eines der schnellsten Autos der Welt; heute schafft das schon ein VW Passat Variant. Doch wieder maunzten die «Gusseisernen», der 911 Turbo sei halt schon viel besser, weil viel schneller, und überhaupt.

Der normale 928er musste 1981 sterben, der S wurde weiterentwickelt. 1983 gab es eine Bosch-LH-Jetronic-Einspritzung und damit bereits 310 PS. 1984 kam, gegen Aufpreis, das ABS. Und 1985 der S4 mit vier Ventilen pro Zylinder. Und der sah dann mit seinen breiteren Radkästen, dem Heckflügel und den neuen Felgen um Lichtjahre besser aus als die Ur-Variante. Und immer gab Porsche noch eins drauf, 1989 den GT mit 330 PS, 1991 als letzte Ausbaustufe den GTS mit 350 PS, der 275 km/h ging und in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h war. Damit war der 928er dann das, was er von Anfang an hätte sein sollen: nicht ein Konkurrent zum 911er, sondern ein grossartiger Gran Turismo. Er blieb bis 1995 im Angebot, dann war Schluss: 61'056 Exemplare vom 928er wurden gebaut.

Fährt sich wie ein altes Auto

Bis vor wenigen Jahren gab es frühe 928er für ein Butterbrot. Und doch wollte sie niemand, sie verrotteten in der hintersten Reihe beim Gebrauchtwagen-Händler. Das hatte schon seinen Grund, so ein normaler 928er fährt sich wie ein altes Auto. Zu wenig Kraft, zu unpräzis für sportliches Fahren. Und doch, es waren halt noch gute Zeiten, als die Automobile noch nicht fahrende Computer waren, als der Fahrer noch verantwortlich dafür war, was sein Gefährt machte, als die Mechanik noch etwas wert war. Er ist etwas gar weich gefedert, doch das verbessert den Langstrecken-Komfort, wobei, innen gab es den 928er mit sehr psychedelischen Sitzmustern, die erträgt man auf Dauer kaum. Komische Farben gab es auch, ein fieses Gold etwa oder ein ganz sanftes Pastellgrün.

Die stärkeren Varianten ab dem 928 S zeigten sich dafür immer einigermassen wertstabil. Und die späten GTS, auch qualitativ auf einem hohen, zu Porsche passenden Niveau, sind sehr gesucht – und entsprechend teuer. Zu wahren Sammler-Überfliegern werden sie aber nie werden, dafür gibt es zu viele – und die «Gusseisernen» haben ihn halt immer noch nicht als einen der ihren akzeptiert.